kimihiko-yano.net

2007年のサポートドライバー　東京都 おこどん さんから最終回となる１０回目のレポートをいただきましたのでご紹介します。おこどん さん１年間の活動お疲れ様でした m(_ _)m
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
サポートドライバーのおこどんです。
今回はテクノEP最終戦の模様をレポートしたいと思います。
最近、非常に気温が下がって急激にグリップがあがっているとの情報を得て、あのタイヤを一応用意しておきました。それが最終的にはかなり当たりました。
最終戦なので気持ちよく走りたいなと思い、Tバー、タイヤは新品で行く事にしました。朝からタイヤ削りとおしゃべり・・・いやいや車メンテです。のんびりやっていたので走行は２本だけになってしまいました。練習では大きく性格の違うボディーを試すことにしました。プロトフォームのスピード12BとCRCのスピード8HDです。やっぱり予想通りの結果で、HDは良く曲がり、思い通りに操作できますが、直線が伸びません。12Bは直線が延びるのですが、なんかフラフラしてます。グリップがあがれば12Bもありか
なと思いました。しかし12Bで２本目ちょっと浮いたのでそれが気になったままレースに突入で
す・・・・。
＜予選１本目＞
タイヤが新品ということもあり、１，２周はグリップがイマイチでしたがその後はかなり良かったです。・・・・が、モーター、電池に問題を抱えているようで直線がかなり遅いです。これでは勝負になりません。13周3分3秒で4番手タイムです。おっと書き忘れましたが今回本職ツーリングに出ている方もいるので７名でのレースです。
＜予選２本目＞
曲がりが欲しかったのでグリップ剤の塗り時間を長くしました。15分以上。完全に失敗です。一人でパタパタ倒れてました。でもモーターと電池を交換したら直線は問題ないレベルになりました。しかし12周？で予選はビリから２番の６番に決定です。
＜決勝＞
路面が谷田部に近い状態だなーと思い、フロントにヨコモのＬラバーファームを投入しました。リアはCRCマゼンダのままです。予選は、ここでは定番のフロントパープル、リアマゼンダorダブルピンクを使用していました。グリップ剤は前後とも10分弱で、早めにふき取りました。
後半からの追い上げでしたが、焦らないようにしました。タイヤは予想通り大当たりです。かなり良い挙動です。パープルほどのカッチリ感はないですが、マイルドな感触の割りに良い曲がりを見せてくれます。そして浮く気配が全くないです。順調に５番手４番手と順位をあげ、なんと１位が見える位置まできました。どうもトップの堀さんがタイヤが苦しい感じでペースが上がっていません。４番手で様子を見ます。そして、なんと１，２位が接触、３番手だったＥさんが先頭に僕も２番手まであがったような気がしましたが、すぐその後ミスをしてまた４番手です。その後３番まであがりましたが、自分のミスでまた降格。最後かなりのハイペースで追い上げましたが追いつけず。４位でゴールでした。決勝ベストラップは頂きましたが、肝心のところでミスが響いてしまいました。でも車が良く走ってくれたので楽しいレースでした。
これで今年のテクノEPシリーズも終わりです。
また来年よろしくお願いします。
初めは堀さんに手も足も出なかった我々も、なんとか同一周回で回れるようになり、スキあらば！！ってところまで来れる様になりました。これもみんなに丁寧なアドバイスをしてくれた堀さんのおかげです。
堀さんの愛車コラリーSP12X

そして人数はまだちょっと少ないですが、確実に盛り上がってきています。ご近所の方々興味がおありの方は是非テクノEPに足を運んでください。ツーリングが出来る方であれば直ぐに速く走れるようになると思いますよ。23Tであれば1/12のほうがツーリングより運転が楽だと思います。これがモデになると話は違うのですが・・・・。それでもまた別の楽しみがあります。
テクノEPのホームページ
そして僕のレポートもこれで最後になりました。
かなり文章力もなく読みづらかったと思いますが、読んで頂いた方、本当にありがとうございました。またこのレポートを読んで頂いて直接声をかけて頂いた方も大勢いらっしゃいました。ホントに光栄です。まだ始めたばかりで大した成績も出せませんでしたが、確実に1/12の友人が増えたので今後もゆる～～く続けていきたいと思います。どこかでお会いしたときにはよろしくお願いします。またテクノEPでは未熟者ですがお気軽に声をかけてください。知っていることはなんでもお話しますので（笑）
ありがとうございました。
おこどんさんの愛車CRC T-FOURCE

<<クルマ・日付・コース (T-FOURCE / 12月16日 / テクノEP)>>
<フロント>
スプリング（アソシ 0.50mm　リバウンド約0.0 mm）
キャンバー・キャスター・トー ( -1.0°/ 白シム前後1枚/ 0°)
キンクピンシム(アッパーアーム下2枚、上4枚)
キャスターブロック(5°)
車高（3mm）
<リア>
ダンパー・オイル・スプリング (HPI サイクロン/ ヨコモ300番 /サイクロン黒)
ダンパー長（　）
フリクショングリス (CRC白)
サイドスプリング（無し）
　Tバー (アソシ 1.6mm)
車高シャーシサイド（3mm）
車高リア（3mm）
タイヤ・直径・ホイール
　　(前-ヨコモLハード・43mm・CRC HR-38 /後-CRCマゼンダ・44mm・CRC-HR38)
タイヤトラクション剤 (マイティー 、フロント1/2塗り )
ボディ(CRC speed8 HD)
バッテリー ( アトラスFM4300R、ノンマッチド )
モーター・巻き数（ ALEX FLATOUT LHT 23T )
ピニオンスパー (88/36)、指数 (56.52)
アンプ・サーボ・受信機 (KO VFS2 /フタバS9650/ フタバR303FHS)
受信機電源（とりおん200mA）
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
２００７年度の他のレポートを見る
２００６年度の他のレポートを見る
２００５年度のレポートを見る　

2007年のサポートドライバー　愛知県 Hawk さんから最後のレポートが届きました。Hawk さん１年間の活動お疲れ様でした m(_ _)m
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
CRC Japan 2007 サポート待遇の愛知県Hawkです。
今回は、デフ周りに関してのレポートです。
デフリング・リアアクスルのデフリング受けは、大胆な肉抜きを施し軽量化を目的とした改良がされています。しかしながら、強度の面に於いてはトレードオフの関係にあり、激しいクラッシュでは変形してしまう場合があります。そこで、軽量化を多少犠牲にしても強度が欲しい方の為に、簡単な方法を紹介します。それは[CRC4201] ラージ・デフリングを使う方法です
ライトハブ側比較
（接触面の見えない部分を黄色い線で示しています）

リアアクスルのデフリング受け側比較
（接触面の見えない部分を黄色い線で示しています）

画像を見比べて頂ければ分かり易いと思いますが、ライトハブ・リアアクスルのデフリング受けとデフリングの接触面積が軽量デフリングに比べ多いので、クラッシュ時の力が分散して変形しにくくなります。
また、デフリング自体に強度がるのも変形しにくい要因です。
デフがスムーズに動かない場合は、ライトハブのデフリングを受ける部分や、リヤアクスルのデフリング受け、及びデフリングの変形により、均一に力が掛からなくなってる場合もありますので、ラージ・デフリングに組み替えて、ちゃんと面当たりしているか確認もできますので、ラージ・デフリングはメンテナンスの基準に使う事もできますので、新品を1台分持っていると良いかと思います。
今回でボクのレポートは最後になります。
早いものでもう1年が経ってしまったのですが、ボクのレポートが少しでも参考になっていれば幸いです。
最後になりましたが、サポート待遇に選出頂いた、きみひこさんに感謝致します。
大変ありがとうございました。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
２００７年度の他のレポートを見る
２００６年度の他のレポートを見る
２００５年度のレポートを見る　

2007年のサポートドライバー　東京都 おこどん さんから９回目のレポートをいただきましたのでご紹介します。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
今回はテクノＥＰシリーズ戦の模様をレポートします。
全日本があり、かなり久々の参加となってしまいました。今回は新メンバーの参加もあるという噂だったので前日も練習し、気合を入れました。
前日は主にパワーソースのテストをしました。このシリーズ戦でのモーターは、23T限定なのですが最近はいろんなモーターがあるので選択も大変です。テストしたのは、レイダウン、スタンドアップ（可変）、ヨコモ新型エンドベルタイプです。それぞれの回転数により指数も変えました。
　スタンドアップは、進角をつけるとたしかに回転数はあがりストレート後半は伸びてくるのですが、加速が鈍く、タイムも13.7がベストでした。指数でいうと50前後が良かった気がします。
　レイダウンは進角が変えられないので回転数はあがりませんが、やはり強烈なトルクがあり加速がかなり良いです。タイムも13.4程度がコンスタントに出ました。指数は55前後が好感触でした。ベストを出したのは、モーターが、ALEX FLATOUT LHT で指数55.2でした。
　ヨコモ新型ではタイム計測しなかったのですが、その中間的な感じです。レイダウンがかなり良かったので指数や進角を変更してのテストしなかったのですが今後いろいろテストをしたいモーターです。
　関係ありませんが、ツーリングではヨコモ新型エンドベルのT-MAX MAXストックSTを愛用しています。
レース当日はタイヤのテストをしたかったので朝一番(11:00オープン)で行きました。するとクレストや全日本でおみかけした方が２名いらっしゃいました。あとは堀さんを含めいつものメンバーです。テクノでは最多の９名で初のＢメインまで開催です！！この調子でもっと盛り上がってもらいたいです（*^_^*）
早速、ピット準備をした後、カツカツとタイヤテストです。用意したタイヤは、フロントJACOパープル、CRCパープル、リアCRCマゼンダ、JACOダブルピンク、ピンクです。ホイールは小径、大径がありましたが、組み合わせでないものもありました。
結果一番しっくりきたのが、フロントCRCパープル(小径)、リアCRCマゼンダ(大径）でした。JACOのピンク以外は全て中古だったので保存状態にも左右されたのかも知れません。非常に感覚的になってしまうのですが、フロントは小径のほうが曲がり、リアは大径のほうが外周とインフィールドの周りこむ中速コーナーが楽だったような感じました。
大径、小径ホイールは全日本前の谷田部でも試したのですが、小径のほうが曲がり、大径のほうが高速コーナーが安定し運転しやすいという印象があります。タイムは谷田部でもテクノでも大小それほど変化ありませんでした。
今回のタイヤ径はフロント41.5mmのリア43mmです。リアは大径ホイールなのでかなり薄いです。
でもこれがバツグンに良かったです。練習最後にピークが出てしまいました。自分でもビックリするくらい良く走っていました。ここから調子が下がらないことを祈ります（笑）
ちなみにセットは全日本と全く同じです。良く走ってくれたのでそのままです。
おこどんさんのT-FOURCE（写真は全日本出場時のもの）

予選１ラウンド目
練習通り車はかなり良く走ってくれています。ただ右セクションで１，２周目嫌な動きをしたので右は大人しめに走ることにしました。大きなミスもなく、なんと自己最速の14周10秒でした。ベスト13.400でした。出来すぎです。調子悪くならないことを祈ります。
予選２ラウンド目
欲張ってタイムアップを当然狙います。握っていただけあって、やっぱりミス連発です。１，２周目に13.280とかなり速かったのですが、2,3回大きなミスをしてしまい途中からベストラップ狙いに（笑）
ところが運良くまた14周に入りました。14周14秒くらいだったと思います。
14周は僕だけでなんとポールを取ることができました（*^_^*）
決勝
スタートは上手く決まりました。1,2周トップでちょっと2位以下を離します。ところが心臓がツルツルな僕は、ミス連発。しかもマーシャルに助けられるようなミス。あ～～、終わった。けど車に故障がないらしく
まだ走れます。2位でいられたのでひたすらトップを目指します。
何周か走るとトップのＨさんの車が見えました！！ペースがあがらないようで、なんとか追いつくことができました。ただ、ちょっと後ろに３番手のＹさんの影も見えます。ここで絡んだらＹさんが「漁夫の利～～～～」となってしまうので、中盤で絡むのは賢くないと判断しました。
終盤になりトップの車にプレッシャーを掛け続けましたが、さすが元全日本チャンプのＨさん。全くスキがありません。車は良く走ってくれましたが、自分の腕が足りませんでした。そのまま２台で仲良くゴール。ゴール後にＨさんが握手してくれたのがうれしかったです。
ギャラリーの方もワイワイ言ってくれたのがある意味快感でした。結果は２位でしたが良いレースができて満足です。また次回もこんなレースしたいっす。
詳細結果はこちらです・・・
http://park16.wakwak.com/~techno-ep/
でも単独でぶつけているようじゃダメっすね。まだまだ練習しないと・・・・。
テクノEPでは、ツーリングのエキスパートの方を含め、12を購入され練習されている方が何名かいます。ですのでこれからもっと増えていくと思われます。是非ご近所の方・・・いやいや遠方の方も参加お願いします（*^_^*）
<<クルマ・日付・コース (T-FOURCE/10月21日/テクノEPサーキット/ベスト13.280)>>
<フロント>
スプリング（アソシ 0.50mm　リバウンド約0.0 mm）
キャンバー・キャスター・トー ( -1.0°/ 白シム前後1枚/ 0°)
キャスターブロック　(5度)
キンクピンシム(アッパーアーム下2枚、上4枚)
車高（未計測）
<リア>
ダンパー・オイル・スプリング (サイクロン12 / タミヤ600番 / サイクロン黒)
ダンパー長（　）
フリクショングリス (CRC青)
サイドスプリング（無し）
　Tバー (アソシ 1.6mm)
車高シャーシサイド（3mm）
車高リア（3mm）
タイヤ・直径・ホイール
　　(前-CRCパープル・41.5mm・ヨコモ黒 /後-CRCマゼンダ・45mm・CRC-HR38)
タイヤトラクション剤 (マイティ 、フロント1/2塗り )
ボディ( プロトフォームspeed12)
バッテリー ( ヨコモ4200WC、ノンマッチド )
モーター・巻き数（ ALEX FLATOUT LHT 23 )
ピニオンスパー (88/36)、指数 (55.24)
アンプ・サーボ・受信機 (KO VFS1C2 /フタバS9650/ フタバR303FHS)
受信機電源（とりおん 200mA ）
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
２００７年度の他のレポートを見る
２００６年度の他のレポートを見る
２００５年度のレポートを見る　

愛知県　ヤッキーさんから８回目のレポートをいただきましたのでご紹介します。全日本選手権のレポートです。きみひこ目線の全日本レポートは こちら
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
皆さんこんにちは、ワークス優遇のヤッキーです。
今回は9/28～30に行われた全日本選手権のレポートです。会場の谷田部アリーナには本戦開始の2日前（水曜日）に現地入りしました。
【9/26水曜日練習走行】
事前練習は2日間のみでしたので、初日の水曜のみ昨年メカニックを引き受けてくれた河口さんに今回もメカニックをお願いし、走行パック数を増やしとにかくコース慣れに専念しました。その甲斐あって、この日最多の300周も走ることが出来、初日の目標は達成しました。この日はクルマのセットは殆ど変更せずノーマルシャーシとは違うJSPECType２の走行特性（クルマの動き）に慣れる目的もありました。
タイヤは事前テストでF/CRCパープル・R/CRCマゼンダに決めタイヤ径の変更でハイグリップ路面でのザクリ対策として前後差2mm以上とし具体的にはF41～41.5mm・R43～43.5㎜で決定しました。
話は前後しますが、9/16日の事前練習でノーコンが発生したのとマイポンダーのカウントエラーがありました。ノーコンはモーターやアンプからのノイズが原因ではないかと考えアンプとレシーバーを出来る限り遠ざけたレイアウトに変更しアンプ・レシーバーにアルミテープを巻き、モーターには強力なノイズキラーコンデンサーを付け、アンプからレシーバーへのコードにもフェライトコアを取り付けました。マイポンダーのカウントエラーに関しては、受信機用電源にリチュウムポリマーを使いレギュレーターから受信機を通さず直接マイポンダーへ電源供給させました。練習1日目はこれらの対策が有効だったかの確認もありました。幸いどちらも問題なく安心しました。
練習終了後、河口さんと夕食を取り今後の作戦会議？をしてから強引に土曜の予選日だけメカニックをお願いしつつ最寄の駅まで送りました。

【9/27木曜日練習走行】
前日は宿に到着後、本戦用バッテリーの慣らしやクルマのメンテナンスなどやり就寝したのが4時過ぎでした。この日から同じJSPECType２シャーシをテストしてもらっている博さんと合流するため、最寄の駅まで迎えに行き（博さんの荷物は私が先に運んできてました）朝食を取りながら前日テストの報告をして谷田部アリーナへ乗り込みました。
この日は日頃お世話になっている、矢野さんもゲートオープンから来て頂き、前日に入荷したばかりの プロストラット用グラファイト・ブレースを受け取り最終テストに向け準備開始しました。
1パック目は昨日と全く同じ仕様で走り感覚を掴んでからニューパーツのグラファイト・ブレースをテストしました。このパーツはタワーバーの役目とロアアームの強度アップ（補強）・キャスターブロックが約2.1㎜上がるためキャンバー変化量が減ります。クラッシュによるロアアームのズレも防止できます。
＊写真はきみひこが追加

＊グラファイト・ブレース装着の注意点
　①ロアアームと完全に密着させる（ロアアーム凸部分の穴がピッタリなので上手くはめたつもりでも浮いた状態になる）
　②左右組んでみてガラスなどの平らな板でネジれてないか確認
　③シャーシに組み付ける際、シャーシ穴とズレがないか確認
　④車高によってはステアリングタイロットと、グラファイト・ブレースが干渉するので、もし干渉したらサーボを少し上げてやる
　⑤ボディによっては、キャスターブロック5°使うとボディと干渉する
　
　以上の点を気を付けて装着して下さい。
私はサーボを1mm上げキャスターブロックを10°に変更しました。
アライメントの調整をし早速走行テストしてみると、コーナー進入から脱出まで綺麗な円を描くように曲がりコーナー出口でアンダーも納まり操縦しやすくなったので、この仕様でいくことにしました。
以後、フロント周りは一切変更せず、センターショックオイル・スプリング取り付け角度・サイドスプリングテンションなどリヤ廻りのみセット変更しトータル8パック走りました。タイヤは毎パック新品だったので
ひたすらタイヤを削ってた気がしました（笑）
やはり一人だと大変だと痛感。。
最終的には、練習用バッテリーでベスト13.999の34周ギリギリ入る程度までクルマは仕上がりました。初めての谷田部でこのクルマでは30パック程やっただけなので、私の技量としてはマズマズではないかと。因みにモーターは3タイプ用意し、フィーリングの良い物をチョイスしただけで、燃費テストはろくにしなかったです・・・（汗）あと、苦手なコーナーが一つあり、このコーナーだけは克服できないまま最終練習は終了してしまいました。
【9/28金曜日予選1日目】
クルマのメンテナンス他で就寝したのが3時過ぎでしたゲートオープン6：30とのことでしたので、5時に起床。同じ宿に泊まる博さんを乗せ、谷田部へ向かいました。（天気が良く暑くなりそうな予感）
昨年のようにkimihiko-yano.netブースにピットを構えようと思ってましたが、何故かこちらの注文より少ないテーブル数（矢野さん談）だったのでスペースの問題から諦め、指定された中京地区エリアに博さんと並んでピットを構え、予選の組み合わせヒート時間など気になりつつ準備を始めました。
そして、気になってた予選の組み合わせを見てビックリ・・・（激汗）
HPIの村井選手を含むそうそうたるメンバーでした。この中で走るのはチョット厳しいかも？と。
しかもヒート11はこの日の最初のヒートになり、緊張は更に高まりました。走行準備は早めにやっておいたので、慌てることはなかったですが練習ヒートから緊張したのは言うまでもありません。
いよいよ練習走行開始です。
前日のセットのまま走り燃費はどうかと心配でしたが、問題なく8分間走り切りまずは一安心。クルマも良く走り私好みの動きでしたので予選1回目に向け通常のメンテナンスしただけで、セット変更はしませんでした。午後1時より予選開始です。
【予選1ラウンド　12：30スタート】
6番手スタートとなり、前の選手も昨年のファイナリストの方ですからその方に付いて行こうと（無理がありますが）スタートコールを待ちます。練習走行で緊張が解れたのか、意外と冷静に操縦台に立つことが
でき、集中力を保ちつつリラックスした気分でした。予選1回目ですが、この最初のヒートでタイムを出せば余裕が出来ます手持ちNo.1バッテリーで挑みました。
いよいよスタートです！
スタートしてみると、クルマは問題なく走ってくれてます。後はいかに集中力を持続させるかですが、レース中盤辺りからトップ集団が迫ってきました。何処で譲るかを考えながらの走行でしたので少しペースも落ち、細かなミスも出始め自分の走りが出来てないと感じつつ、トップ集団の方達に譲り、その後も数回に渡りパスされながら大きなミスもタレる事もなくゴールしました。
結果は33周8:12.902でした。この時点では25～30位だったと思います。バッテリー残量も、あと30秒近く走れるだけ残っており燃費は問題ないことも解り、安心ました。ストレートスピードも見てた方の話によると73～76Km出ており速い方なのでパワーソースに関しての不安は無くなりました。効率の良いESCとパワフルなバッテリー・モーターのお陰です。
【予選2ラウンド　15：00スタート】
このヒート終了後、土曜の予選組み合わせが決まります。クルマは調子良かったのでセット変更せず、先の予選より路面は上がってるだろうと思い、Fタイヤへのグリップ剤塗り幅を9mmから7㎜と減らしました。5番手スタートだったと思います。スタートしてみるとクルマは問題なく、2周目から14秒台中盤
のペースでラップを重ねてるようです。このまま行けばギリギリ34周に入れるペースです。しかし、中盤になるとトップ集団が後ろから来ました35周ペースで走ってる方たちなので、ラインを開けなくてはなりません。大きくラインを外すと暫くはグリップ回復しないので、慎重な運転になりラップも落ちてしまいます。その焦りから2回程、大きなミスをしてしまい、トータルで10秒以上ロスしました。結果は32周8:02.188とタイムダウン。
ピットに戻ると、どうやら上位の方はリヤタイヤをスポンジ系を使ってるらしいとの情報を得ました。これは木曜の時点で聞いてはいたのですが、CRCマゼンダで問題なく走っていたのでテストしてなく内心、失敗したなと思いました。が、しかしやるだけの事はやってみようと、矢野さんにタイヤストックを尋ねると、接着整形済の『グレー』が有るとのこと。そこで閃いたのが30分後に走行する博さんにお願いしてみようと。早速聞いてみると「いいよ」と快い返事でした。後で聞いたら、えっ？マジっすか！？と思ったそうです（笑）予選中、タイヤを変えるという大きなギャンブルに我がチームは出たのです。
時計を見るとスタート開始まで20分しかなく、慌ててタイヤを削りグリップ剤を塗りました。タイヤ径を含め他のセットは一切変えずにやってもらい、このギャンブルが吉とでるか凶と出るか・・・。
前のヒートがスタートしたところで、博さんにはコースに向かってもらい、私は各部チェックしFタイヤだけグリップ剤を拭き取りグリップ剤の持続性が気になったので、今からでは気休め程度ですがリヤタイヤのみコパトーンを塗りました。スタート時間まで後6、7分でした。ボディを被せペーパータオルを片手にコースに向かい、スタート3分前にグリップ剤を拭き取り始めスタートポジションに着く寸前まで拭いてました。
注目のスタートです。博さんも不安交じりのスタートだったと思います。しかし、走り出してみるとクルマはすこぶる快調で、下から見ている限り安定感抜群でクルマの転がりもよく、なんら問題なく走ってます。ラップも14秒中盤から前半だったので、かなり良いペースです。多少ミスはありましたが、後半までそのペースを維持してましたが残り30秒あたりからバッテリーダウンしてしまいペースが落ちてきました。タラすのが得意？な博さんの本領発揮（笑）
ゴールタイム33周8:08.812と予選1ラウンドと比べると、なんと1周多く周回しベストラップも13秒台に入るほどの快走で、タイヤチョイスが間違ってないことが分かり安心しました。ピットに戻ってきた博さんに感想を聞くと、好感触だったようで土曜の予選はこのタイヤで行くことに決めました。
しかし、矢野さんに在庫確認すると、手持ちは無いとのことで東京の事務所まで取りに行ってもらうことにしました。快く了解してくれた、矢野さんに感謝、感謝です。。
私は予選が終わったのが早かったので、土曜の予選に向けクルマのセット変更をしました。過去の経験からスポンジ系タイヤを使うとリヤが踏ん張ってコーナー進入でクルマの向きが変わりにくくなります。その対策としてアンテナポストを3㎜前に移動させました。シャーシ穴はそのままで3㎜前移動するようにアンテナポスト側の穴を開け直したもので、それに伴いノーマルGen-Xのトッププレートを使うと、ダンパー長の調整しなくてもそのまま使えるようになります。そうこうしているうちに、予選ラウンドも全て終了し土曜の予選組み合わせが発表になり、私は41位だったので6組目の2番手スタートになりました。
会場を後にし明日に向けての作戦会議がてら博さんと食事をしメカニックをお願いしていた河口さんにも報告しました。火曜から、まともに寝てなく平均睡眠時間は2時間程だったので今夜は充分寝ておくように！と河口さんからのアドバイスでした。宿の戻りクルマのメンテナンスは一切やらず、きみひこさんの到着を待ち、タイヤ貼りをしただけで、12時過ぎには就寝しました。

【9/29土曜日　予選2日目】
この日は、仕事の都合で金曜の予選ラウンド不参加でったGen-Xユーザー
の小○津くんと、地元のラジ仲間応援団？2名と合流でした。前日と同じように5時起床し、博さんを乗せ待ち合わせ場所のコンビニで小○津くん他と落ち合い、谷田部へ向かいました。前日とは10℃も気温が低く、ハッキリしない空模様でした。
ヒート6は9：10スタートです。早めの準備をしメカニックの河口さんの席を確保しました。最寄の駅まで応援団長、はるさんに迎えをお願いし準備万端で彼の到着を待ちました。クルマは一切触らず、バッテリーやモーターの調整、タイヤ削りなどが私の役割でした。
7：30頃、河口さんも会場に到着し、挨拶もそこそこに早速クルマのメンテナンス開始してました。見ると完バラしてます。完璧を求める河口さんらしく、次から次へとバラし、完バラメンテ中に行った項目は
サイドスプリングのマッチド、ショックオイル量調整、フリクションチューブ・ボールエンドのガタどり、サイドリンクのガタ調整、ロアアームの左右の高さ確認、アッパーアーム交換（ガタどりのため）、サスピン交換です
あと、スポンジ系タイヤはサイドが欠けやすいので、ゴム系（スーパーX系)接着剤をサイドに塗り対策しました。
【予選3ラウンド】
手際の良い作業で開始時間20分前にクルマは形になりバッテリーも仕上がり最終調整です。キャンバー・トー・Fスプリングテンション・センターショックテンションなどの調整を行い、時間的に少々遅れぎみでしたが、河口さんには絶大なる信用がありますから、私は先にコースへ向かいました。
しかし、前のラウンドがゴールしても河口さんの姿は見当たりません？？？スタート時間が迫ってましたから、コントロールスタンドに上がり河口さんを待ってました。すると、スタートギリギリにクルマを持って現われ安心しました。後で聞いたら、スタート時間寸前にサイドスプリングのテンション調整を忘れてたのを思い出したらしく、秒速で調整したとのことでした。
いよいよスタートです。このリヤタイヤで走るのは初めてなので、慎重にスタートしてみると、微妙にクルマの反応が良いような気がしましたがまだ走り出したばかりですから、解りません。と、思った矢先にオワンに軽く乗ってしまい着地したとたん、トリガーを引いてもクルマは反応しません？？
比較的コントロールスタンドから近いコーナーだったので、モーターの回る音は聞こえてきました。ピニオンが外れ1周でリタイヤです。
約8分間、他の方の走りをコントロールスタンドから見ながら気持ちは次のラウンドに行ってました。マーシャルを終えピットに戻り河口さんは整備ミスを気にしてましたが、私は済んだ事を何時までも悔やむ（気にする）タイプではなので、そんな事より次のラウンドに向けてのクルマのセットをどうするか話し合い、たった1周では解らないのでセットを変えずそのまま行くことにしました。
作戦としては、最後尾スタートとなるので、タイムは出しにくいので無理せずとにかく少しでも前でゴールする作戦でした。
時間的に少し余裕ができ、すぐ近くでブースを出されていたDryHopの伊藤さんにご挨拶をし「今年のバッテリーも全く不満がないパフォーマンスです」と伝え、この日が初対面でしたが、とても好感の持てる方でした。DryHopさんのバッテリーは数年前から使ってますが、お気に入りです。。
【予選4ラウンド　11：50スタート】
今度は準備も早めに終わり余裕を持ってコースに向かいました。10番手スタートでどこまでタイムアップできるか！スタートしてみると、先のラウンドで少し感じた初期ピクが間違いではなかった事に気付き、各操作を丁重にやらないと、クルマがオワンに吸い寄せられるよに、インに切れ込んできます。
強オーバーステアでやり辛いですが、リヤグリップは十分あるのでこの動きに慣れるしかないと必死にコントロールしました。なんとか3位でゴールしましたが、前半のペースが悪くゴールタイム33周8:12.822とタイムアップはしませんでした。バッテリーの持ちは問題なかったです。
このオーバーステアの原因は前日の予選終了後に変更したアンテナポスト位置が、思った以上に効いてしまった為なのは解ってましたからピットに戻り河口さんに前日に変更した件を伝えると、全く気付いて
なかったようです。河口さんはこのJSPECType２を触るのはまだ2日目だったので当然ですね。
その件を伝えるのを忘れた、私の伝達ミスです（汗）
次の予選に向けセット変更箇所
　アンテナポスト位置をノーマルに戻し
　フリクションチューブグリスを3000→5000
　車高を少し下げる
　以上の変更点で、グリップ剤の塗り幅（Ｆタイヤ）はお任せしました。
【予選5ラウンド　　14：30スタート】
トップゴールを目指し気合い十分で挑みました。スタートしてみると、先のクルマとは違いとてもやりやすくよく転がり、トリガーを引かなくても前に出ます！！曲がりもニュートラルで自分好みでした。ここまでクルマを仕上げてくれた河口さんに感謝しつつ、ミスのない操縦を心がけました。
ストレートスピードは速い方なのですが、やけに速いクルマとバトルをしながら、大きなミスもせず2位ゴールしました。33周8:06.821とタイムアップ少し慎重に走り過ぎ、アベレージが遅くペースアップしないと34周には入れません。
予選５ラウンド目のヤッキーさんの走り（動画）
最終ラウンドに向けセット変更箇所
　フリクションチューブグリスを3000に戻す
　リヤトレッドを1.2ミリ拡げ
　バンブアウトぎみのリンゲージを外側のタイロッド下２ｍｍスペーサー
　を抜いて、ニュートラル付近に
　トー角を０．２ｍｍほどアウトに
　ランタイムはまだ20秒程余裕があったので指数を0.8上げる
あと、路面グリップが上がるだろうとの予測でＦタイヤのグリップ剤塗り幅は、ラウンドが始まって他車のクルマの動きを見てから決めることにしました。

【予選6ラウンド　16：35スタート】
グリップ塗り幅は7㎜10分とし、スタート時間までひたすらタイヤを拭いてもらいました。
いよいよ最終ラウンドスタートです！スタートしてすぐトップスタートの方がミスをしなんなくトップになりこれなら好記録が期待できると思い、前回よりペースアップし周回を重ねてました。が、しかしアナウンスを聞いているとカーナンバー2番（私のゼッケン）がコールされません？？
間違いなくトップを走っているのに何故？と不安を抱きながらの走行でした。その時、ふと思い出したのがマイポンダーのカウントエラーだした。まさか！？と思いアナウンスに集中し聞いていると、やはりコールされません。レース中は6番手あたりまでしかアナウンスされないので、そこに私の名前が出てこなくトップは他の方になっているようです。これには、かなり動揺し走りにも出てたと思います。
アナウンスされてないので、周回遅れのクルマを抜くのも慎重になりタイムロスしてしまい、次第に焦りが出てきました。6分辺りだったでしょうか、アナウンス上トップを走ってたクルマに迫り、暫く様子をみてましたが、なかなかインが開かず焦りもあり、少し強引にインに入ったところで、接触してしまい
私のクルマのみ、弾き飛ばせれてしまいました。もちろんこれは、レーシングアクシデントですが、飛んだ場所が埃だらけの車検場前でした、、。
ラバー系タイヤなら比較的簡単に脱出できるのですがスポンジ系タイヤだと、スロットルに触れただけでもスピンの繰り返し・・・グルグルその場を回るだけで、なかなか脱出できません。なんとかコースに戻りましたが、大きなタイムロスでした。
この後は半分開き直りでした。4、5周でリカバーし、また先ほどのクルマに追いつき、今度は慎重にパスしその後は、前半より速いペースでラップを重ね、取り合えずゴールしました。
もしカウントエラーなら、こちらの責任となりクレームは受け付けてくれません。不安一杯でマーシャルに付き、そのマーシャルに付く僅かな時間に矢野さんにお願いしPCからMyLapsを見てもらい、私のタイムを確認してもらいました。その結果、カウントは間違いなくしておりマーシャル終了後役員の方に確認してみると「現在確認中してますから、もう少し待って下さい」とのことでした。
（ラウンド終了直後のリザルトでは、やはり1周少なく記されてました）
結果的には、会場モニター画面ではスタートしてすぐのファーストラップがカウントされてなく、アナウンスの方はそのモニターを見ながらアナウンスするので、間違ったアナウンスではなく正式な計測モニターにはカウントされてたと言う事で（話がややこしい）
すぐに公式発表は訂正され安心しました。ゴールタイム33周8:05.624タイムアップしましたが、本来のアナウンスがされていれば、レース中のあの接触も無くもっと楽に走れ、間違いなく34周に入っていたので残念でした。このようなトラブルは珍しいでしょうが、予期せぬトラブルに見舞われて本来の実力を発揮出来なかったドライバーも沢山いたでしょう。でも、これがレースです。
最終的には予選37位と昨年と同じ順位でした。
（JMRCAのリザルトでは36位になってますが間違いです）
同じクルマを駆る博さんも、最終ラウンドでタイムアップし41位となりました。タレなければ、もっと良い成績だったでしょう。
予選プラクティスも全て終わり、疲れがどっと出ました。夕食は矢野さん・博さん・河口さん・小○津くん・応援団のはるさん、成瀬さんと焼肉祝賀会？で盛り上がり偶然同じ焼肉屋に居たS吉さん他東北支部の方々やクレストメンバーの方々他大勢の人達とお話ができ楽しい一時でした。宿に戻ってからも二次会？もあり、有意義な一日でした。その後、メンテナンスは一切せず就寝しました。
【9/30日曜　　決勝】
何時ものように5時に起床し会場へ向かいました。メカニックの河口さんは、居ませんがDメインは13：00スタートなので余裕でメンテナンスする時間はありました。のんびり気分でやっていると、DryHopの伊藤さんから「持ってきた電池が余ったので良かったら、使ってみませんか？」とのお言葉を頂き、最上級のバッテリーを私なんぞ使っていいのかな？とも思いましたが、せっかくのご好意に甘えることにしました。
私だけではなく、この大会中や練習も含め、サポートしてくれた博さんや小○津くんにも、提供して頂きとてもありがたく思いました（もちろん、この二人も以前からDryHopユーザーです）。これで、バッテリーに関しては全く問題なくなりました。
セット変更箇所は
　Fタイヤへのグリップ剤塗り幅を7mmから9mmに
　指数を更に1.0上げ
以上の変更のみで、あとは最終予選ラウンドと同じです。
まず、Gメインに入った小○津くんから決勝ラウンド走ります。彼は金曜の予選は不参加で、走行回数も少ないわりに安定した走りでした。決勝もやってくれるだろうと！
いよいよGメインスタートです。1位スタートを無難に決め順調に周回を重ね、途中本来の調子を取り戻した昨年のファイナリストさんに抜かれはしましたが2位でゴールしました。
次はEメインの博さんです。
2位スタートから、キレのある走りでトップにたちそのまま無難に走りEメイン優勝です！最強のDryHopバッテリーを使っても最後の数周、バッテリーダウンしたのは、ここだけの話にしておきましょう（笑）
このヒートで午前中のプラクティスは終了し昼食後Aメイン2ラウンド目に続き、私が走るDメインが始まります。クルマ出しを小○津くんにお願いし、いよいよDメイン決勝スタートです。7番手スタートポジションはアウト側の埃が多い路面なので得意のロケットスタートは控え、少しゆっくりめにトリガーを引きました。
しかし、スタートの混乱を上手く抜けられず、6番手あたりでレースが落ち着きクルマはいたって快調だったので、焦らず自分のペース周回を重ね4番手まで追い上げ3位走行中のクルマが見え始めたところで痛恨のミス。苦手意識があったコーナーでオワンに乗り、外周フェンスに直撃してしまいました。レコードラインにはすぐに戻れましたが、ボディの左前が折れ曲がり、路面に擦りながらの走行になり、ストレートも伸びず右コーナーがボディアンダーで曲がりません（汗）かなりのペースダウンでした。次第にボディが削れクルマの動きは良くなりましたが、残り時間が足りなく6位ゴール。
バッテリーを提供して下さったDryHopの伊藤さんに申し訳ない気持ちとクルマは良く走ったにも関わらず、ミスしてしまった自分に反省しました。
大会を通じバッテリーダウンは一回もなく、ろくにメンテナンスしなかったモーターでもストレートも速かったのは、バッテリーの優秀性を改めて感じことになりました。効率の良いESCも燃費に悩まされることなかった要因の一つだと思います。
下記は予選最終ラウンドのセットです。
○全体　
ボディ＝CRCパーマスピード8
シャーシ＝JSPECType２
グリップ剤＝白缶・反応時間フロント10分　塗り幅7mm
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　リヤ15分＋コパトーン10分　全塗り
前後タイヤ＝フロント・CRCパープル41.3ｍｍ　リヤ・CRCグレー 43.3ｍｍ　
前後ホイール＝フロント・HR-38　リヤ・CRC　HR-38
ギア比指数＝スパー・PRS96T　ピニオン・PRS25T　指数・35.41
車高＝およそ　前・2.0　後ろ・2.0
バッテリーポジション＝後ろ
アンテナマウント＝後ろ
車重＝863ｇ（マイポン搭載）
○フロント
スプリング＝TRINITY　0.55
キャンバー、キャスター、トー＝1°全部後にシム、0.2mmアウト
キャスターブロック＝10°
サスピン＝グラファイト・ブレース使用しノーマル比で約2.1mm
　　　　　　　サスピン位置を上げる
ピポットボール＝ウルトラフロントピポットボール
ライドハイドスペーサー ＝樹脂製ライドハイドスペーサー 5mm＋Fibre Lyteハイトスペーサ 1mm
リバウンド＝0　(全備1G時に0になるようピングピン締め込み量で調整）
タワーバー＝グラファイト・ブレース
トレット＝167mm
サーボマウント＝ＣＲＣロープロファイル・アルミサーボマウント
　　　　　　　　　　　（固定穴・前/シャーシとの間に1mmスペーサー）
サーボセイバー＝キンブロースモール　中穴
○リア
ロールセンター＝ノーマル ＊ピポットボールOリンク有り（TCダンパー用30°）
サイドスプリング＝CRCブルー　リヤボトムプレートに触れから1/8回転締め込み
フリクショングリス＝京商　＃3000　
　　　　　　　　　　　　（内側ボールエンドにアソシバギー用Oリンク）
ライドハイトアジャスター＝IRS　1.0
センターショック＝CRC DURA SHOCK
ショックオイル・スプリング＝TRINITY　＃50・　WIND TUNNEL ブラック
センターショック取り付け角度＝アンテナマウント下に2.1㎜のカーボンスペーサー
　　　　　　　　　　　　　　　　＋ピロボールとマウントの間に1mmのスペーサー
　　　　　　　　　　　　　　　　トッププレート2.5mm上げノーマルピロボール
リバウンド＝ダンパー長で約0.7mm
リアトレッド＝１71.2mm
○メカ類
モーター＝Team Br00dモーター チェックポイント　8×2
　　　　　　　（インフィニティーブラシ 両サイド0.2mmカット。ミディアム・ハードスプリング　進角1コマ）
バッテリー＝DryHop　IB4200VR-1X（金）
ESC＝Advanced ESC 5.1（ドライブ周波数5.0k）
　　　　Speed Passion　スーパーキャパシター
別電＝VXR Racing　Li-Po 120mAh
　　　　VXR LDOレギュレーター
サーボ＝3401
レシーバー＝２０３F
上記のセットで”内側ボールエンドにアソシバギー用Oリンク”と記してありますが、フリクションチューブの作動を確実にするために下画像のようにOリングを入れてあります。

最後に今回使用したJSPECType２シャーシについてレポートします。今大会中、クルマの走りを見た方なら、お分かりかと思いますが谷田部では、実に良く走ってくれました。この成績が残せたのはこのクルマのお陰です。
細かな仕様変更については、前回のレポートに書きましたので省きますがノーマルシャーシと比べどこが優れているのか谷田部だけだは解らないので、この大会後ホームコースなどで走り比べ解ったのは、とにかくよく曲がり、特に初期の曲がりがよく狙ったラインを外すことなく進入でき、それでいてリヤはしっかりグリップしているので安定したコーナーリングが可能です。リヤトラクションのかかりも良く脱出スピードも速いです。
発売時期はまだ未定ですが、現在CRC社でテスト中でゴーサインが出れば最新のリヤセクションと共に発売になる予定です。皆さん楽しみに待ってて下さい。
以上でレポート終わりますが、今大会中お世話になった博さん、河口さん、小○津くん、そしてチーム監督でもある矢野さんチームメンバーの方々、DryHopの伊藤さん
この場を借りてお礼申し上げます。
ありがとうございました。
また、このレポート製作にあたり協力してくださった河口さん、博さん、お手数かけましたが、ありがとうございます。
来年も、このお気に入りのクルマで全日本選手権に出場したいと考えてます。
長文レポート最後まで読んで頂きありがとうございました。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
２００７年度の他のレポートを見る
２００６年度の他のレポートを見る
２００５年度のレポートを見る　

2007年のワークスドライバー　岩手県 Ｓ吉 さんから７回目のレポートをいただきました
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
CRC　Japan　2007レポート7回目
ヤタベアリーナで行われた200７年度1/12電動レーシングカー全日本選手権に参戦してきましたのでレポートします。
大会前日は、仕事が終わり次第出発予定でしたが、トラブルがあり仕事が終わったのが午前2時でした。機材は、車に積んで有ったのでそのままヤタベアリーナに出発しました。
9月28日（1日目）
ドタバタしながらもヤタベアリーナの開門数分前に到着。ピットを準備しながら前日入りしていた人達から情報収集した所、路面グリップはかなり良いとの事で前回（9月16日）にヤタベアリーナで走行した時のまま準備を進めていきました。準備がひと段落した所で矢野さんからこれ使ってみてと[CRC3277] プロストラット用グラファイト・ブレースを受け取りました。前日のテストでは曲がるようになるとの事で前回（9月16日）弱アンダーだったので早速取り付けてみました。
*写真は きみひこ が追加

練習走行
4ヒート目の出走でしたが、今回一緒に参加の友達が1日目を参加出来ないので代わりに1ヒート目のコースマーシャルを代行しました。4ヒート目になり、グラファイト・ブレースを付けて初の走行でしたが、
以前の走行より曲がるようになって好みのフィーリングになっていました。初めて使うモーターだった為、燃費テストを兼ねてガンガン握っていったら6分でバッテリーダウン。
車の動きは良かったので、予選1回目は、このまま行く事にしました。
予選1回目
燃費を考えながら運転しましたが、何故か6分過ぎでバッテリーダウンしてしまい、後続に譲った際に埃に乗ってしまいコースサイドの角材にぶつけてフロントロアアーム破損させてしまいリタイアしてしまいました。24周、6分7秒
予選2回目
コーナー後半の曲がりを出す為に、フロントスプリングをプロストラット用0.5ｍｍから[CRC1393] フロントスプリング0.020″に変更。コースマーシャルの代行が終わって出走準備しているとセンターダンパーが見つかりません、、、
急遽、工具箱の中に有ったHB製のセンターダンパーを取り付けて車高を合わせて出走しました。
（CRCゴールドからCRCレッドに変更）心配していたセンターダンパーの変更も特に問題なくベストラップも更新出来たのですが、6分過ぎに突然マシンストップ。
25周、6分20秒
この日はもう走行が無かったので翌日の走行に備えてメンテ＆ESCの交換をしました。メンテ時にキャンバーゲージを持ち上げたら、センターダンパーを発見したのでセンターダンパーを戻しキャスターを前0.5ｍｍ、後ろ1.5ｍｍに変更。アンプをMRT製のESCに変更して宿に向かいました。宿で調べたところESCでは無く、リポのトラブルで何らかの原因でショート状態になっているみたいでした。
*Ｓ吉さんのジェネレーションＸ。写真は全日本レポートから引用

9月29日（2日目）
予選3回目
この日は、2ヒート目出走になったので開門と同時に準備開始しました。が、出走準備しているとバッテリーの充電が終わっていませんでした。充電器の設定を変えてあったのを忘れてました、、、出走せずにリタイアです。
予選4回目
これまで完走が1回もないので記録を残さないと不味いのでモーターの仕様を変更して燃費を稼ぐ方向に。走行開始からモーターが遅くタイムダウンしかも、6分でバッテリーダウンしました。
25周6分45秒
予選5回目
モーターを９Tから10T、８８ｘ29Tに変更。スタートしてストレートに入った所でモーターに電気が流れていない症状が出たのでそのままピットに戻りリタイア。原因は、ESCのコードをモーターに半田付けした際にブラシのリードに半田が流れ込んで固くなっていました。
予選6回目
モーターのブラシをラグ板で固定するブラシに交換。最終予選なので記録を残す事に専念することに。
7分過ぎにバッテリーダウンしてしまいましたが、何とか完走。
30周8分8秒
予選結果は90位でIメインになりました。
翌日の決勝に備えてメンテを行いましたが、
車の動きは問題ないのでアライメントの確認と増し締めとモーターのメンテだけ行いました。
9月30日（3日目）
決勝
Iメインでの出走なので2ヒート目の出走になります。路面グリップが若干低いだろうと考えグリップ剤の塗り時間を15分から20分に変更し、タイヤも前日使ったタイヤを使いました。10番グリッドからのスタートなので、走行ラインから若干外れている為に慎重にスタートして、2周目位で5位？に上がり1分過ぎ位でトップに上がっていました。2分過ぎの時点で2位と7秒差が有ったので、その後はその差を見ながら燃費走行に専念して慎重に走らせましたが、7分20秒位でバッテリーダウンしてしまいました。ラストラップで2位を走っていた人にパスされてそのままゴールでした。
30周8分15秒
今回の全日本参戦は、燃費で苦しみましたが、Gen－X　JspecType2は、大会中快調でした。
もうすぐ、市販型が発売されると思いますが期待して下さい。
決勝のセッティング
使用車種　カーペットナイフジェネレーションX　JspecType2プロト
フロントまわり
・タイヤ：ポテンシャル　ミラクルドーナツソフト　４２mm　CRC　HＲ38ホイル
・スプリング：[CRC1393] フロントスプリング0.020″
・キャンバー：-1度
・可変キャスター：-10度
・キャスター：キャスターブロックの前にシム1枚（０．５mm）後ろ３枚（0.5ｍｍ）
・トー： ０mm
・[CRC3277] プロストラット用グラファイト・ブレース＋ステアリングブロック加工
・[WTKSG2250] ウルトラ・フロント・ピポッドボール
・ロアアーム下スペーサー：４．５ｍｍ
・地上高：約３mm（シャーシ前端）
・グリップ剤：パラゴン白缶　２０分　全面
・　その他：　　
AMBダイレクトポンダーを搭載
センターまわり
・センターショック：CRC　Duraショック　オイルアソシ#60
・スプリング：CRC レッド
・バッテリー搭載位置：後ろ
・ダンパーチューブ：スーパーハード（アオキャップ）使用
・ドループ：-０．５mm（ロアブレース後端で測定）
・地上高：約３mm（バッテリー横）
・センターショック位置：アンテナポスト後ろ側、トッププレート後ろ側
リアまわり
・タイヤ：カワダ　LラバーSH　42.5mm　CRC　HＲ38ホイル
・ギヤ：29/88
・デフボールはkimihiko-yano.net販売のセラミック
・グリップ剤：パラゴン白缶　２０分　全面
・ハイトアダプター：IRS　2.0mmダウン
・地上高：約3.5mm（ロアブレース後端）
・ボディ：CRC　スピード８
・モーター：ルナ10TW
・バッテリー：PMR　インテレクト4200
RC装置関連
送信機：ヘリオス
サーボ：NES-3125
受信機：KO　３０２F
ESC：　　MRT製
受信機用電源　：ＶＸＲ製　リポ１２０ｍＡ＋レギュレーター
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
２００７年度の他のレポートを見る
２００６年度の他のレポートを見る
２００５年度のレポートを見る　

2007年のサポートドライバー　愛知県 Hawk さんから送っていただいたレポートを掲載させていただきます。 Hawk さんありがとうございます。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
CRC Japan 2007 サポート待遇の愛知県Hawkです。
今回は、新製品の[CRC3277] プロストラット用グラファイト・ブレースについてのレポートです。
この製品が発売されるまでは、カーペットナイフGenerationX用のフロントブレスが無かったので、従来型のカーペットナイフのフロントブレスを流用し過去にレポートしました。しかし今回のグラファイト・ブレースは従来型にない機能を持ち合わせます。
【従来型のフロントブレス機能】
1.フロントの剛性UP
2.クラッシュ時の強度UP
【グラファイト・ブレース】
1.アッパーアーム高さが上がる
　アッパーアーム高さが上がる効果については
　[CRC3230] プロストラット用ロールセンターキットにて説明されています。
2.フロントをクラッシュした場合のサスアームの位置ズレを防止
　クラッシュした場合、サスアームの位置がズレてアライメントが狂ったりする事があり、位置ズレをおこすとシャーシの取り付け穴が長穴になっていきます。長穴になるとサスアームを正確な位置に取り付けにくかったり、ズレる癖がついたりと不具合の原因になるのを防止できます。

　こんな長穴になってしまうと、サスアームを正確な位置に固定できません。

　以前試しにこんなブレスを自作した所、サスアームの位置ズレは防止できたのですが、重量が重すぎるのと、あまりにも剛性があがり過ぎてしまったので、テストのみで実用には至りませんでした。
グラファイト・ブレースはボクの試作したブレスを洗練した形で実用性抜群です。

使用に当たっては、穴の角落としを画像の程度しておく事をお勧めします。角落としをしないと、サスアームに差し込むのに非常に苦労します。（精度が高い証拠ですね）
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
２００７年度の他のレポートを見る
２００６年度の他のレポートを見る
２００５年度のレポートを見る　

昨年度のTeam CRC Japanメンバー raziさん が今年もスロットカー「ドイツプラフィット選手権」のレポートを送ってくれました！！　R/Cではないけどレーシングスピリッツは共通するところがあるので楽しく読めます。一度スロットカーをドライブしてみたくなりますね～
昨年度のレポートは こちら
Team CRC Japan 2007 レポート 番外編
Team CRC Japan 2006のメンバーとしてサポートを受けていたraziです。
　昨年は関連の方々に大変お世話になりました。また私の出来の悪いレポートにお付き合い頂きありがとうございました。
　この度、スロットカーのレース「DPM ２００７」（ドイツプラフィット選手権Deutsche Plafit　Meisterschaft）についてのレポートを掲載する機会を頂いたので作成致しました。しばらくの間お付き合い頂きます様よろしくお願い致します。
まずはこのレースの概要を簡単に説明します（昨年のレポートも参考にして頂ければと思います）。
「シグマホビー」が製造しているプラフィットというブランドの、プラモデルをボディとして使用する１／２４スケールのスロットカーシャーシを使用したレースで、主催はドイツにある販売会社「H+T Motor　Racing」です。
　昨年と同様に主催国ドイツやスペインなどヨーロッパの複数国と日本を含む７カ国４８チーム(３人１チーム）が参加する大規模なイベントです。事前のエントリーリストではポルトガルからの参加チームがあり８カ国でしたが、レース直前のリストではなくなっていてドイツ国内のチームが１チーム追加になっていました。
今回の注目としては、スペインから大量８チームが出場し特にゼッケン３１はスペインでスロットカー用の計測機器やコントローラー等を販売しているメーカーの社長のご子息でスペインチャンピオン経歴の方がいてそのメーカーのワークスチームのようです。スペイン勢のこのレースへの意気込みが感じられます。
このレースはこのメーカーの計測機器を使用しています。日本は今年１チームのみの参加で少々さびしいです。私は昨年と同じ「SKR with ZinkRacing」（今年はゼッケン１４）のメンバーとしてこのレースに出場しました。
今回使用した車両（クリックすると大きな画像）

今回使用した車両（シャーシ）

昨年のレポートで書くのを忘れた？！ので、ここでこのチームの名称の由来について書きます。SKRとは、元々はこのチームの一人である、S根選手のチーム名（S根建築レーシング）なのですが、このチームではSはS根、KはK藤、Rはraziと三人の名称の頭文字を意味しています。余談ですがraziとは、２０年近く前にS根選手が私に付けたあだ名でラジコンのラジなんですが、今は私自身がスペルを変えてraziとして使っています。 「ZinkRacing」はK藤選手が企画販売しているスロットカー用オプションパーツ等のブランド名で、私がチーム名に入れたらと提案してこのような名称となりました。
では、レースの流れに沿ってこれから書いていきます。
９月２６日（水）
チームメンバー３人で横須賀市内の焼き肉屋で打ち合わせです。
いろいろな話をしましたがその中で、「過去２年はトラブルでピットインしているが今年はピットイン無しにしたい、そうすれば優勝の可能性が高い」との話になりました。今年の車両はかなりの自信作？なので期待が膨らみます。
明日は朝早くの便で出発なので早めに就寝と思いましたが結局翌日０時ころまで眠れなっかたです。
９月２７日（木）
成田空港から１０時前に出発する便でフランクフルト空港に出発しました。フランクフルトは雨で到着予定時刻より１時間程度遅れましたが無事に到着しました。ドイツに行くのは３年目ですが初めての雨です。
さきほど書くのを忘れたのでここで書きますが、日本からはチームメンバー３人とプラフィットを輸出販売している「ビーバーコーポレーション」の社長と社員の方の５名で向かいました。
昨年と同様に空港まで主催者の奥さん等が迎えに来ていただき、その方々の車でフランクフルトから車で３０分くらいにある「Darmstadt」市内のホテルまで送っていただきました。
ホテルについた後、同じ市内にあるラジコン屋に買い物に行きました。私はLRP のアンプを買おうとしたのですが、アンプの箱に貼ってある値段が約２４０ユーロで日本での販売価格とあまり変わらないので買うのは止めました。そこではアルコール系のクリーナーを買いました。
その後夕食を取り私は早めに寝ました。ビールの飲みすぎで酔っていたのもありますが・・・。
９月２８日（金）
ホテルからタクシーで会場に向かい７時４５分頃に到着です。今年のレース開催場所「Darmstadt」市の隣？の「Erzhausen」市？内の公民館みたいな場所で、ホールの広さは昨年までの会場より若干狭いですが、参加全チーム分のピットは確保され、使用する特設コースは昨年と同じレイアウトです。
コース左側から撮影した写真です。ピットは右側（写真では左側）奥です。

まずは受付しその後は準備にとりかかります。
今日は練習走行と車検、そして予選とかなりハードなスケジュールです。
練習走行ですが、コースは８レーンなので８チームを１グループとして各グループ単位で練習走行を行います。練習走行はゼッケンの老番グループから開始します。走行する順番（ゼッケンも）は基本的には昨年の順位から決まっていて私たちのチームは昨年５位なので最終組です。
練習走行１回目
１０時３０分から私たちのチームを含むゼッケン１１～１８の練習走行１回目が始まりました。
私たちが走行する前に５グループが走行していたので路面グリップは程々ですが、実際のレース路面に比べればまだまだ軽い路面です。私が担当するレーンは１、２、３レーンなのでこのレーンを走行しました。他のメンバーもそれぞれ担当するレーンで走行しました。
１回目の練習では各自が製作した車両でギヤ比を４種類確認しました。私は昨年使用したギヤ比の上下２種類を比較しましたが高い（長い）ギヤ比がよさそうに感じました。
タイム的には７．５秒台と全体の中でベストに近いタイムです。
その他で同じようなタイムが出ていたのは数チームで、特にゼッケン３１は予想通りかなり速いです。
練習走行２回目
私はさらに高いギヤ比の確認とK藤選手が製作したシャーシをテストしました。今回は３人それぞれが製作したシャーシで走行し、一番調子が良いシャーシにK藤選手が製作したレース用ボディを組み合わせる予定になっています。私が製作したシャーシは重量配分が一番後ろより（と言っても昨年の反省から昨年のシャーシよりは前側荷重です）になっています。私のシャーシよりK藤選手のシャーシが速かったです。
また、今回支給される物と同じタイヤをテストしました。このタイヤは主催者より練習用に１セット支給されました。日本でテストしていたタイヤ（同一商品）より若干硬く感じましたが、使用した感じではほとんど変わらないので安心しました。さらにK藤選手はガイド高についても２種類比較しました。
路面のグリップはさらに上がりペースは上がっています。タイムは７秒４台が出ましたが他のチームではゼッケン３１やドイツの数チームが７秒３台で出ていました。
練習走行３回目
今までのテスト結果よりギヤ比は決定しました。後はシャーシの仕様を決める必要があります。ここではK藤選手のシャーシとS根選手のシャーシをレースで使用するギヤ比に合わせて比較します。
３人で走行させて相談した結果、 K藤選手が製作したシャーシを使用する事になりました。又、ガイド高は若干上げることになりました。これはコースのシールド線の状態や路面の凹凸を考慮したからです。
最後の練習なので、それなりに攻めた走りをして何回かコースアウトをしました。私がコースアウトした時かわからないですが、クラッシュの影響でレース用ボディ右側のサイドウインドウが外れてしまいました。外れた部品は回収出来なかったので予備のボディから部品を外して取り付けました。
タイム的には７秒３後半と昨年このチームが予選で記録した自己ベストを更新できました。ただ、他の数チームも７秒３台で、ゼッケン３１は７秒３台の前半まで記録しているように見えました。
いままでのタイムの書き方があいまいなのは、練習走行の結果はプリントアウトされない為、計測システムに表示されているタイムを目視で確認するのみで全周回のタイムまでは確認できていないからです。
放送でタイムのアナウンスはしていたようですがドイツ語でわからなかったですm(__)m
車検
３回の練習走行終了後、各グループ毎に主催者に呼ばれて支給モーターと支給タイヤをシャーシに組み車検に出します。 昨年と同様に車検員の前で制限時間３０分でモーターやリヤタイヤを取り付け車検に出さなければなりません。リヤタイヤは接着整形してありますが使用する直径より大きいので取り付け前に削る必要がありますがその時間も含まれます。車検員に車両を渡すと車検及び車両保管になりその後は走行時間内以外のメンテナンスや修理は出来なくなります。
今回はリヤウイングの大きさが車検に引っかかりました。リヤウイングはプラモデルのキットについている物からドイツ等で市販している特定の軽量ウイングに変更出来るのですが、カットラインがあいまいのように見え、事前のテストでも小さめが良かったのでキット純正のウイング程度の大きさにしてあったのですが、それはカットラインと違うと判断されました。ただしこれは想定してあったのでスペアのウイングに交換して車検は通過となりました。
練習走行４回目
支給モーターと支給タイヤで走行する練習走行です。一番気になるのはモーターですが、当たりとは言えない程度です。ストレートエンドでの伸びは良いのですが中間加速はいまひとつです。またショートブレーキの効きが悪く各自ブレーキ調整用抵抗値の変更が必要でした。
S根選手（４、５レーン）とK藤選手（６、７、８レーン）が走行し私は１コースでの走行後、２レーンと３レーンの走行を止めてメンテナンスの時間となりました。この練習走行中に車両を壊した場合等、練習走行時間内に修理やメンテナンスが出来ないとピットスタートになるのでこのようにしました。練習時間終了後は再度主催者側で車両保管となりました。
モーターはいまひとつですが、車の動きは良いので予選やレースに期待が持てます。
予選
予選は１チーム持ち１分間で１台づつ一人のドライバーが走行し１周のベストタイムを競うもので、走行するレーンは主催者がくじ引きで指定した特定のレーンを全チームが走行します。
予選結果で決勝走行時の組み合わせを決めます。１～８位が最終組と言うように組み合わせを決めますが、メイン別決勝ではないので極端な事を言えば予選４８位でも優勝できます。とは言っても決勝は予選下位のグループから実施するので後に走行するグループにいたほうが路面のグリップがあがり、またコースアウトする車両も少なくなる傾向なので基本的にはタイムは上がるので出来る限り予選上位を狙います。
また、昨年はこのチーム（３コースだったので私が担当しました）がポールポジションだったので２年連続でPPとの期待も高まります。
くじ引きの結果今回の使用レーンは８レーンになりました。８レーンはK藤選手の担当なのでK藤選手がタイムアタックを行ないます。
ゼッケン１４なので後ろから４番目にアタックです。持ち時間内ではメンテナンス可能なのでオフィシャルが車両をコースにおかれスタートの合図後すぐに車両を止め（止める場所も指定されています）、昨年と同様にブレードのメンテ等を行ないコースに復帰しアタックを開始します。そして出たタイムは７秒５８０３！！！このチームがタイムアタックするまでのトップは７秒７台だったので、このタイムが出たときの場内のどよめきは凄かったです。その後このチームのタイムを更新するチームはなく、２年連続のPPが確定しました！！
予選２位になったゼッケン１３のチームが７秒６４７１なので圧倒的なタイムです。
車両の状態も良かったし、８コースの走行は全チーム参加者の中でK藤選手が一番速いと私は感じているので、それが予選結果につながったと思います。
今年も予選および決勝の組み合わせ発表が終わったのは翌日０時を回っていました。ホテルに帰るのにタクシーを呼んだのですが、これが３０分以上来なくてさらに帰るのが遅くなりました。
ホテルについて３人でPP記念の乾杯をしたあと私は３時頃に寝ました。
９月２９日（土）
決勝
決勝は最終組なので時間に余裕があるのでゆっくり休んでから出発し１３時前に会場に到着しました。
ここで昨年のレポートと重複しますが決勝レースの内容について書きます。決勝は１から８の各レーンで１２分を１ヒートとして各レーン１回づつレースして合計９６分の合計周回数で競います。１２分経つと走行電源が自動的に切れて、コースマーシャルやオフィシャルが車両が止まった場所でレーンチェンジを行い、その時にマーカー（走行しているレーンを示すシール）を張替え再度スタートと言うように進めます。なので、スタートラインにならんでのスタートは一番最初のヒートのみになります。各ヒートスタート時の電源はスタートするときに入ります。そして８ヒート終了後最後に止まった地点をオフィシャルが確認し端数を合計周回数にプラスします。
最終組（６レース目）の前の５レースは、最終組のチームがコースマーシャルを行います。私は３ヒート分マーシャルを行いS根選手に代わってもらい、スタートに向けて精神的な準備をします。
PPは１レーンからのスタートなので私が最初に走行します。
スロットカーレースのレーンチェンジは通常８レーンの場合、１→３→５→７→８→６→４→２となり、このレースも同様です。また、このレースではPPは１レーンスタート、予選２位は３レーンスタートとなり、予選８位は２レーンスタートです。
５レース終了時点でのトップはゼッケン３１の７３７．３５周で、昨年の優勝周回数７３５．１８を上回っています。優勝するには７３７．３５周を上回らないといけません。
決勝直前の練習走行（２分）が始まりました。開始と同時に車両をピットに引き上げタイヤやモーター、ブレードのメンテを行い、数周してスタートライン前で停止して練習走行時間が終了するのを待ちます。車両に問題点はなく、路面はかなりグリップ上がっていますがマッチングは良好です。
さあ、いよいよ決勝レーススタートです。昨年はスタート直後にペースが上がらずあせって１レーンだけで３回コースアウトした思い出があるので、周りの車は見ないで若干控えめのペースで走ることにしました。
７秒７台のペースで走行し一度だけコースアウトしましたが、他車両やフェンスとの衝突なく問題なく終了。
結果は９３周ですでに昨年の自己ベスト周回数を上回っています。といってもそのヒート１位は３レーンの９５周でした。
続いてのヒートは３レーンなので私が走行。このヒートでは７秒６前後で周回して９５周でこのヒート１位になりました。コースアウトは一度も無しで、このチームのファステストラップ７秒５１６７を記録しました。このファステストラップはチーム毎の記録としては４番目になりました。
３ヒート目は５レーンなのでS根選手が走行。若干ペースが上がらずコースアウトもありこのヒートは９０周でした。
４ヒート目は７レーンでK藤選手が走行。このヒートから３ヒート続けてK藤選手が走行します。
すばらしいレースで９３周しました。参加チーム全体で７レーンで９３周したのは我々のチームだけです。
５ヒート目は８レーン。このコースで一番タイムが出ずらいのが８レーンで９１周でした。
６ヒート目は６レーン。ここでもすばらしいレースで９４周です。６レーンで９４周したのは全体で２チームだけです。
７ヒート目は４レーンでS根選手が走行。３ヒート目より安定して走行し本人の宣言どおり９２周です。
さて、ここまでの最終組のトップはゼッケン２８。このチームとは４周差ですが、我々のチームは最終ヒートは２レーンで周回を稼げる可能性が高く、相手は７レーンなので追いつく可能性はある状態です。
また、ゼッケン１３も我々とほぼ同じ周回数で最終ヒートは１レーンなので要注意です。
最終８ヒートがスタートです。そしてスタート直後にレース中断です。このレースではかならずレース中に１回レースを止めて各車両の車検をします。外観と最低地上高（リヤアクスル下で１ｍｍ以上）をチェックします。我々のチームはOKでした。
そしてレース再開です。再開直後に一度コースアウトしました。この時も問題なくすぐに復帰できました。
それからはペースを上げてプッシュします。しかしモーターが若干パワーダウンしている為か思ったほど
ペースがあがりません。そして９４周でこのヒート１位でレース終了となりました。
ゼッケン２８は無難に９１周して優勝、残念ながら逆転なりませんでした。１位の周回数は７４３．１２周。我々は７４２．１９周。３位はゼッケン１３で７３９．１２周。トップと０．９３周の僅差で２位となりました！
決勝結果（上位のみ表示・・・なぜか我々のチーム名が間違ってます(-_-;)）

自分の反省点としては、やはり２回コースアウトした事と１ヒート目のペースをもっと上げるべきだったの
か・・・になると思います。
反省点はありますが、全体として考えればこの結果は誇れる内容と考えています。
それに、このチームが昨年記録したPPのタイムは今回の決勝でも抜かれなかったので、我々のチームの記録として来年まで残ります(^_^)v
レースが終わった後は結果発表、そして主催者が準備したビッフェを楽しみました。今回は二組の芸人さんを呼んでのパフォーマンスがあり、ドイツの笑いとはこうなんだ・・・なんて発見もありました。
ビッフェをほどほどに切り上げホテルに戻ってから３人で２位記念の乾杯をしてから睡眠しました。
９月３０日（日）
昨年と同様にこの日の夜の便で帰るのでホテルに１３時頃までいて、その後はホテル近くの店で食事したあと再度ホテルで少し休憩した後にタクシーでフランクフルト空港に向かいました。
旅客機の出発が座席調整で若干遅れましたが予定通り１０月１日（月）に成田へ到着し帰宅出来ました。
最後にいろいろと
練習走行中の私（赤い服はチームのユニフォーム）

２位のトロフィー

練習走行中に主催者側からK藤選手のコントローラーからノイズが出ているから使用するな、他２名のコントローラーも使えないかもなんて話があり（３人とのほぼ同じ仕様のコントローラーで３台とも昇圧するような回路では無いのに・・・）ピンチな状況があったりしましたが全体的には順調でした（再チェックで問題無いと判明） 。
練習走行も決勝レース中もコースアウトした際のダメージや、逆にコースアウトした車両とのクラッシュはほとんど無く、レース中のピットインも無かったです。
K藤選手が言ってましたが１４はK藤選手のラッキーナンバーなんだそうで、本当にそんなジンクスを感じるレースでした。
来年も参加するかはまだ決めていません。ただ、自分としては、来年も日本チームが１チーム以上参加した方が今後の日本国内のスロットカーにとっても良い事と考えています。DPMに興味を持たれた方々は一度下記のURLのWebを見ていただければと思います。
http://www.plafit.de/ （DPM主催者のWeb）
http://www1.ttcn.ne.jp/~slotkudoh/ （ZinkRacingのWeb)
参加して毎年感じますがDPM参加者は真剣にスロットカーレースをしています。日本から出場するからには（プラフィットは日本製です）真剣にレースする方々に行って頂きたいと思う私です。
日本でも近い将来このようなレース（名目でなく中身が）が開催出来るようになる事を期待します。
皆様このレポートに目を通していただきありがとうございました。
そして、今回のレポートを掲載して頂いた「kimihiko-yano.net」に感謝いたします。
以上 razi（鈴木英明）

2007年のサポートドライバー　愛知県 Hawk さんから送っていただいたレポートを掲載させていただきます。 Hawk さんありがとうございます。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
CRC Japan 2007 サポート待遇の愛知県Hawkです。
今回は、リアアクスルに使用する、レフトハブについてレポートします。
テストしたレフトハブ
【CRC】[CRC4133] クランプハブ（レッド）
【CRC】[CRC3333] 軽量クランプハブ（レッド）
【Trinity】[TRI90596] Black Widow12 Left Clamping Hube
【利右衛門】アソシ用クランプ式リヤハブＬ
・【CRC】[CRC4133] クランプハブ（レッド）
ホイールへの接触面が大きいので、クラッシュした際のホイールへの取り付け部分へのダメージが心配がないです。クラッシュのダメージが心配な方にはお勧めです。
・【CRC】[CRC3333] 軽量クランプハブ（レッド）
従来品[CRC4133] クランプハブ（レッド）の半分以下2.3グラムと超軽量に加え、しっかりとしたクランプが可能でクラッシュしても位置ズレを起こす事が少ないですし、ホイールへの接触面積も最低限は確保されているので、クラッシュした際にホイールへの取り付け部分へのダメージが少ないです。余程大きなクラッシュでなければ壊れたりしないので、殆どの方にお勧めです。
・【Trinity】[TRI90596] Black Widow12 Left Clamping Hube
ホイールへの接触面積が非常に狭いので、クラッシュ時にホイールへの食い込みまたは、ホイールごと壊れたりし易いです。しかし、形状を工夫し、回転時バランスを適正化されており、回転ムラも無く非常にスムーズに回転し、非常に軽量ですので、軽度のクラッシュしかしない、または性能重視でクラッシュを恐れない方にお勧めです。
・【利右衛門】アソシ用クランプ式リヤハブＬ
CRCの従来タイプと軽量タイプの中間的存在です。ホイールとの接触面積は極力持たせ、尚且つ軽量化（CRCの軽量タイプには及ばない）され、クランプもしっかりしています。耐クラッシュ重視で、でも軽量タイプを望まれる方にお勧めです。
4種類試しましたが、ボクなりに感じたそれぞれの特徴です。
ご自分の好みに合うモノをお探しの方の参考になれば幸いです。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
２００７年度の他のレポートを見る
２００６年度の他のレポートを見る
２００５年度のレポートを見る　

2007年のサポートドライバー　福岡県 久間 さんから送っていただいたレポートを掲載させていただきます。久間 さんありがとうございます。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
　2007サポートドライバーの久間です。いよいよ1/12全日本が今月末となりましたが、仕事の都合でエントリーする事ができません。参加される選手の皆さんをかげながら応援しております。
　今回のレポートは９月８日に行われたナイトレースと、全日本に出場する千葉県の友人からプロストラットの作り方を質問されたので画像をとりまぜて紹介したいと思います。というのも、今回のナイトレースで変更したセットアップと重複する箇所があるので参考にしていただけたらと思います。
《キングピン》
　千葉の友人からプロストラットのキングピンの事で電話がかかってきました。「プロストラットのキングピンの六角穴ってナメやすいの？組むときのコツとかある？キングピンいっぱいまで締めても久間セットの数値までならないんだけど。」という内容です。僕自身キングピンを曲げてしまう事はありましたが、ナメたことはいままでないのでなんともいえません。
　友人には「下穴をあけてからしめこんでいる。」と簡単に電話で伝えましたが、うまく伝えられない自分がもどかしくて仕方ありません。そこで画像をつかって説明いたします。

　　（１）　まずデュアルアクスルにキングピンを仮組みします。奥までねじ込み、キングピンを一番短い位置にしておきます。上の画像で左側に飛び出たネジがステアリングブロックにねじ込まれるわけですが、この長さがそのまま調整量となるわけではないので注意してください。（キングピンがステアリングブロックにある程度ねじ込まれていないとアクスルがぐらついて正確なキャンバーがとれません）

　　（２）　先程仮組みしたものをそのままステアリングブロックにはめて位置関係を確認します。

　　（３）　（２）の状態のままキングピンの突き出し量を測ります。このときの計測量は組み立てるときの目安となるので、ある程度の正確さでいいとおもいます。

　　（４）　角度をかえて超接写。少し見えにくいですが測定位置はステアリングブロック最下部にしています。

　　（５）　仮組みしていたキングピンを一度ばらし、デュアルアクスルをステアリングブロックに装着します。ここでキングピンをねじこんでいきますが、完全にねじ込んでしまう必要はありません。キングピンがステアリングブロックにねじ込まれていく抵抗を少し感じるくらいでいいと思います。仮組みの第二段階となります。

　　（６）　（５）で仮組みしたものを再度ばらして、デュアルアクスルがない状態でキングピンだけをねじ込んでいきます。ステアリングブロックにネジ穴を切る作業なので、入りにくい場合はキングピンに少しオイルをつけてもいいと思います。僕は先にアッパーボールをつけてキングピンがボールを圧迫しないように確認しながら作業をしています。ここでのキングピン突き出し量は（３）で測定した値より若干短いくらいにしておきます。

　　（７）　（６）の作業がすんだらキングピンを抜いて、最終的な組み立てとなります。この時点でキングピンはかなりねじ込みやすくなっているので、一番短い位置が把握し易いと思います。ここで最終的なキングピン突き出し量を測定します。左右で同じ長さになるのが理想ですが、製品の精度誤差によってもかわってくるので注意が必要です。

　　（８）　拡大画像です。僕の手持ちの部品だと、この長さが９．６０ｍｍでした。（2007/3月購入品）
　　　　　競技用車両なので精度誤差を考慮して自分なりの基準値をつくっておけばいいかと思います。
　　　以上のようにして組み立てます。セットアップシートにない項目ですが車の微調整にかなり役立つポイントなので参考になればと思います。
《　９月８日　ナイトレース　》
　前回のナイトレースでは運よく優勝できましたが、今回はどうなるかわかりません。とりあえず前回の走行で気になった箇所のチェックから開始します。
　走行開始直後は非常に扱いやすく速いラップで周回できるのですが、路面コンディションによっては２分経過したあたりからフロントタイヤがひっかかりだしてナーバスな動きをみせることがありミスをしやすくなる事があります。
　現状ではスプリングがアソシ0.45、キングピン突き出し量10.6ｍｍでかなりいい感じなのですがここをみなおしていきます。他の箇所の可能性も考えたのですが、車の動きがロールアンダーな感じなのでこの箇所に限定してセットアップします。はじめにスプリングの線径を変えようと思いましたが動きのイメージがよくありません。ロールアンダーがただアンダーになるくらいならまだいいのですが、路面グリップが激変するとコケル危険性があるので線径変更はなしにします。旋回開始直後ではある程度のふんばり感をだして初期のハンドリングを良くし、コーナリング中盤以降はサスペンションをしなやかに使っていきたいのでスプリングのプリテンション変更がイメージと一致しそうです。そこでキングピン突き出し量を最短の９．６０ｍｍにしてみましたが突っ張り感ばかりでしなやかに動く気配がありません。こんどは突き出し量を１０．０ｍｍにしてみるとなかなかいい感じでイメージに近くなりました。レース開始時間がせまってきたので、この状態で実走テストさせることにしました。レース当日の初走行にしては充分すぎるほどイメージにはまる動きをみせてくれたので一安心、５分弱くらい走ったところでテストをきりあげてレースに臨みます。
　予選１回目。細かいミスはあるものの、トップとは５秒差で予選暫定３番手でゴールできました。ここでフロントタイヤのトラクション剤の塗り幅を１０ｍｍから９．０ｍｍに、反応時間も５分から４分に短くして次の予選にそなえます。
　予選２回目は序盤からトップ２台のＴＱ争いとなりじりじりと離されていくのがわかります。途中ハードヒットしてしまい完全にトップグループにおいていかれてしまいましたが、その後を無難にまとめて若干のタイム更新できました。この時点でトップから６秒遅れの予選３位が確定しました。
　６秒落ちならチャンスがあるかもと臨んだ決勝ですが、やはりトップ２台が頭ひとつ抜け出した感じで先行します。が、２周目にはいったところでトップ２台が接触。その２台の間をきれいにぬけてなんとトップに浮上できましたが、その直後に後続の車に抜かれトップを奪われてしまいました。なんとかまきかえしてトップに再浮上、そのままゴールすることができました。これ以上ないくらいに運をつかってしまったようで次のレースが不安になりますが、この調子を維持できるよう努力したいものです．．．。

　この日ＴＱの務さんのT-FOURCEです。リヤセクションもライトブルーにアルマイトしてありましたが、ブラシレスモーターを搭載するということでサイクロン１２のパーツを流用していました。ブラシレスユーザーもかなり増えてきてるみたいですが、国内公式レギュレ－ションで変更があるまでブラシ付でがんばってみます。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　久間　健一郎
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
２００７年度の他のレポートを見る
２００６年度の他のレポートを見る
２００５年度のレポートを見る　

愛知県　ヤッキーさんから７回目のレポートをいただきましたのでご紹介します。レイアウト変更された谷田部アリーナでのレポートです
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
皆さんこんにちは、ワークス優遇のヤッキーです。
今回は前回に引き続き谷田部アリーナでのJSPECシャーシのテストと練習走行の模様をお伝えします。
まず今回テストしたJSPECType2シャーシのご紹介です。（初期型JSPECシャーシをType1・今回のJSPECシャーシをType2と記します）
Type1は下記の問題点がありました。
①ボトムプレート・トッププレートの耐久性が悪くセットの持続性がない
　特にボトムプレートは剛性不足による不安定な挙動がみられた
②アンテナポスト位置が前過ぎてスロットルオフでの安定性に欠けていた
そこで今回のType2は上記の問題点を改良
①板材・板厚はノーマルと同じに耐久性アップ
②アンテナポストを後方移動させるための穴を追加
　前後二箇所のポジションが選択可能
　（それに従いトッププレートのダンパーピロ穴も二箇所開いてます）
＊上記以外はType1と同じです。
では、谷田部アリーナでのレポートに入ります。
9/15日の17時ごろ現地に着き早速コースレイアウト見るとやはり変更されてました（写真はこちら）。このレイアウトは谷田部ではいたってスタンダードなもので、確か2004・2005年の全日本も同じようなレイアウトだったと記憶してます。私自身、2回目の谷田部なのでどんなレイアウトでもあまり影響はないですが、これを走り込まれた方は沢山いるはずです。その点は不利かなと思いつつこの日は見学だけでホテルにて、出発直前に届いたばかりのJSPECType２シャーシを深夜までかかって組み立てました。
JSPEC Type2シャーシ

明けて日曜日（9/16）
朝から大勢の12ユーザーが集まり30名近くは居たでしょうか前夜に走行準備もやっておいたので、早速走行開始しました。
1パック目はType2ノーマル仕様のまま走行させるといきなりハイサイド・・・（苦）
ステアリング操作を丁重にやれば進入ではハイサイドすることはなかったですが、脱出でコケてしまいます。1パック目からこの路面とはワクワクしてきました（笑）
このようなハイグリップ路面は慣れているので慌てることはなかったですが、何から変更していこうか迷いました。そこで実行したのが、前後移動可能なアンテナポストを後ろに変え2パック目をやってみるとハイサイドすることもなく問題なく走りました。以後様々な仕様をテストし11パック走り最終的には下記のセットが良かったです。
このJSPECType２は良く曲がるので、安定方向に振ったセットです。
日付・コース (07年9月16日 /谷田部アリーナ)
○全体　
ボディ　＝　パーマスピード8
シャーシ　＝　JSPECType２
グリップ剤　＝　白缶・反応時間フロント15分　1/3塗り
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　リヤ15分　全塗り
前後タイヤ　＝　フロント・CRCパープル42ｍｍ　リヤ・CRCマゼンダ 43ｍｍ　
前後ホイール　＝　フロント・HR-38　リヤ・CRC　HR-38
ギア比指数　＝　スパー・PRS92T　ピニオン・PRS24T　指数・35.22
車高　＝　およそ　前・2.8　後ろ・2.8
バッテリーポジション＝後ろ
アンテナマウント＝後ろ
○フロント
スプリング　＝　TRINITY　0.55
キャンバー、キャスター、トー＝1°全部後にシム、0°
キャスターブロック　＝　5°
サスピン　＝　ノーマル位置
ピポットボール＝　ウルトラフロントボールを高さ4.5mmになるよう下側をカット
ライドハイドスペーサー ＝樹脂製ライドハイドスペーサー 5mm＋0.5
リバウンド　＝0
タワーバー　＝　自作
トレッド　＝　167ミリ
サーボマウント　＝　ＣＲＣアルミマウント
サーボセイバー　＝　キンブロミドル(スモールの一番外側
　　　　　　　　　　　　　と同じ位置にピロボールを配置）
＊ステアリングアームタイロットピロボールに2mmのシム
○リア
ロールセンター＝　ノーマル（ピポットボールOリンク有り）
サイドスプリング　＝　CRCブルー　リヤボトムプレートに触れから
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　1/4回転締め込み
フリクショングリス　＝　京商　＃7000
　　　　　　　　　　　　　　ライドハイトアジャスター　＝　IRS　1.5
センターショック　＝　CRC
ショックオイル・スプリング　＝　TRINITY＃700・　WIND TUNNEL パープル
リバウンド　＝　　ダンパー長で約1.5mm
リアトレッド　＝　１70ｍｍ　
○メカ類
モーター　＝　Team Br00dモーター チェックポイント　8×3
バッテリー　＝　DryHop　IB4200VR-1X
ESC　＝　Advanced ESC 5.1
別電　＝　有り
サーボ　＝　3401
レシーバー　＝　２０３F
タイヤはホイルとの兼ね合いもあります。他のホイルはテストしてませんがHR-38との組み合わせなら、上記のものがハイサイドやザクりもなく良かったです。
【ノーマルシャーシの場合は】
○Fスプリングを軟らかく
○センターショックオイルも軟らかく
○フリクションダンパーグリスを軟らかく
以上でレポート終わりです。
26日から現地入りしますので、参加される皆さん気軽に声掛けて下さいね。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
２００７年度の他のレポートを見る
２００６年度の他のレポートを見る
２００５年度のレポートを見る　

愛知県　ヤッキーさんから６回目のレポートをいただきましたのでご紹介します。ジェネレーションＸで全日本に参加される方にはかなり参考になると思います ^^
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
皆さんこんにちは、ワークス優遇のヤッキーです。
　今回は谷田部アリーナでのセット情報をご紹介します。先のおこどんさんレポートにあるように、この日は1/12ユーザーが多くおそらく30名は越えてたでしょう。その為か、路面コンディションも良好でした。私にとっては初となるサーキットです、コース慣れを一番の目標とし次回の練習走行に繋がるようセットを探った結果暫定的ですが下記のセットになりました。
　クルマは先日のチームレポートに載せたJスペプロトです。ボトムプレートを自作し剛性アップさせ、アンテナポスト位置を3ミリ後方移動させた仕様です。

日付・コース (07年9月02日 /谷田部アリーナ)
○全体　
ボディ　＝　パーマスピード8HD
シャーシ　＝　JSPECプロト
グリップ剤　＝　パラゴン＋コパトーン
　　　　　　　　　　反応時間フロント20分＋コパトーン10分　1/3塗り
　　　　　　　　　　　　　　　　リヤー20分＋コパトトーン10分　前塗り
前後タイヤ　＝　フロント・CRCパープル43.5ｍｍ　リヤ・CRCマゼンダ 44ｍｍ　
前後ホイール　＝　フロント・CRC HR-38　リヤ・CRC　HR-38
ギア比指数　＝　スパー・PRS94T　ピニオン・PRS25T　指数・38.21
車高　＝　およそ　前・3.8　後ろ・3.8
バッテリーポジション＝後ろ
○フロント
スプリング　＝　TRINITY　0.55
キャンバー、キャスター、トー＝1°全部後にシム、0°
キャスターブロック　＝　5°
サスピン　＝　ノーマル位置
ピポットボール＝　ウルトラフロントボールを高さ4.5mmになるよう下側をカット
ライドハイドスペーサー ＝樹脂製ライドハイドスペーサー 5mm
リバウンド　＝0
タワーバー　＝　自作
トレッド　＝　165ミリ
サーボマウント　＝　ＣＲＣアルミマウント
サーボセイバー　＝　キンブロミドル(スモールの一番外側
　　　　　　　　　　　　　と同じ位置にピロボールを配置）
＊ステアリングアームタイロットピロボールに2mmのシム
○リア
ロールセンター＝　ノーマル（ピポットボールOリンク無し）
サイドスプリング　＝　CRCブルー　リヤボトムプレートに触れる程度
フリクショングリス　＝　京商　＃5000
　　　　　　　　　　　　　　＊トッププレート2.5mm上げ
ライドハイトアジャスター　＝　IRS　2.0
センターショック　＝　CRC
ショックオイル・スプリング　＝　ヨコモ＃500・　CRCゴールド
リバウンド　＝　　ダンパー長で約1mm
リアトレッド　＝　１70ｍｍ　
○メカ類
モーター　＝　Team Br00dモーター チェックポイント　9×2
バッテリー　＝　DryHopドライホップIB4200WC
別電　＝　VXR Racing　Li-Po 120mAh
サーボ　＝　3405
レシーバー　＝　２０３F
（燃費テストはしてませんので指数は参考までに）
【ノーマルシャーシ】の場合は上記のセットから
○フロントスプリングを軟らかく
○センターショックオイルを＃400
○サイドスプリングを1/4回転緩める
以上を変更しFタイヤへのグリップ剤塗り幅で調整すればOKです。　
　
　今回、先日発売になった【樹脂製ライドハイドスペーサー 】を装着しました。このスペーサーは弱点だったロアアームの強度不足を補うべく開発されたもので、これにより大幅に耐久性アップしました。軽量化や見た目もシンプルになりますユーザーの皆さん是非使ってみて下さい。
　あとお勧めなのがkimihiko-yano.netとWind Tunnelのコラボレーション製品の【ウルトラ・フロント・ピポッドボール】です。地味なパーツですが、このボールは材質やサイズに拘っただけあってピポッドボールのガタを最小にし、キングピンの動きも驚くほどスムーズになります。Gen-XだけでなくAE系のサスにもお勧めです。
　以上で谷田部でのレポートは終わりますが、Gen-Xユーザーの友人から貴重な情報を頂いたので、ご紹介します。
　Gen-Xのモーターホッドは発売後、デサイン変更されてます。画像の左が初期型・右が現行型です。

　初期入荷分キット付属のモーターホッドとレフトサイドバルクへッドとはトッププレートが載る部分の高さが違います。初期型モーターホッドはこの部分が高く、レフトサイドバルクヘッドを使うとトッププレートが斜めになってしまいます。このまま使うとトッププレートに負担がかかり折れやすくなりますので、対策としてはレフトサイドバルクヘッド上部にシムを入れ高さ調整すれば問題ないです。もちろん、左右共同じモーターホッドを使えば問題ないですし現行型ならレフトサイドバルクへッドと高さも同じなのでこのような調整は必要ありません。
　それと、このクルマは左右の車高を合わせるのが絶対条件です。車高が合わない場合はメインシャーシからリヤセクションを外し平らな板の上で反りなどがないかチェックして下さい。もし異常が見付かったらリアセクションの各パーツをバラします。そしてボトムプレートの歪みやモーターマウントの曲がりがないかチェックして、どちらも問題なかったらモーターマウント・トッププレートを組み付け再度、平らな板の上でチェックしてから最後にXブレースを組み付けます。その際、Xプレース固定ビスを締めこむとボトムプレートが歪んでしまうことが
あります。Xプレースのビスを緩めると直るようならモーターポッドの膨らみ部分とXプレートが干渉してます。対策としては画像のようにXプレートの干渉部分に逃げ加工として斜めに面取りすれば解消できます。左右の車高が合わなかったらこの部分を確認してみて下さい。

　次回は9/16に行きます。予定通り事が運べば、耐久性のある板材と問題点を改良したシャーシでテストする予定です。
では、皆さんまたです。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
２００７年度の他のレポートを見る
２００６年度の他のレポートを見る
２００５年度のレポートを見る　

2007年のサポートドライバー　東京都 おこどん さんから８回目のレポートをいただきましたのでご紹介します。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
サポートドライバーのおこどんです。
今回は谷田部アリーナでの練習の模様をレポートしたいと思います。
すでに谷田部の変貌振りはやのさんのほうからレポートされていますので割愛します。コースはこのようなレイアウトです。
左の写真からコース左セクション、中央、右セクション

実際に走行すると細いシケインもそれほど気になりません。ただ左セクションのギャップが思ったより大きいです。ハンドルを切っていると横に飛びます。真っ直ぐ走っていてもリアが浮きます（笑）
１～３パック目
とにかく多く走りたかったので大したメンテもなく走行しました。車高もゲージ使ってません（笑）
タイヤはみなさんにいろいろ聞いて、フロントCRCマゼンダ、リアCRCアクアにしました。スポンジ系タイヤは初めて使用します。初めてといえば、モデファイ＆アスファルトも初めてだったりします（笑）
さてさてドキドキのファーストランです。車のセットはテクノと変えていませんが、非常に良く走ってくれました。特に気になるところもありません。
ただ自分の問題で１パック目に派手に２回ほど飛び、タイヤが欠けてしまいました。２パック目からはそれほどお皿に当たることもなく淡々と走行しました。
３パック目にベスト15.793がでました。この時点ではまだ14秒台の人がそれほどいなかったのでまずまずの結果かなと。
４～７パック目
グリップが上がってきたので、リアをラバー系にしてみました。またフロントマゼンダでコケ始めてしまったのでフロントもCRCパープルに変更しました。
またモーターを先日購入したTeam Br00dチェックポイントモーター(9TW)に変更しました。
しかしなぜか右コーナーだけ激マキしてしまいます。２回ほど試しましたが、まともに走れないのですぐに走行をやめました。よくよく調べてみると、情けない結末でした。モーターにつけたショッキーがボディーと干渉して動作できていませんでした。ラバー系タイヤですが、ピンクとマゼンダを試しましたが、マゼンダのほうが僕は好感触でした。
Br00dのモータもものすごく速く、これはタイム出たなーと思っていたのですが、ベスト更新ならず。ただ、15.8～16.3秒くらいで安定して走れていたのでひと安心です。運転はこのパープル、マゼンダが一番楽でした。ホイールはHR-38の大径を中心に使用しました。
タイムは最終的には、上位陣は14秒前半でした。1秒以上の開きがありますが、まだまだ初日。これからがんばります（*^_^*）
走行したのは9/2(日)だったのですが、バギーコースが閉鎖中でバギーの人がいないにも関わらず、バンドが全部埋まってしまうことがしばしばありました。できればシンセをお勧めします。持っていないバンドがあるとかなり待つことがあります。全日本前ということもあり、12の比率がかなり多かったです。8:2くらいで12が多かったように思います。

ベストタイムではなく、一番走らせやすかったセッティングデータを載せます。
<<クルマ・日付・コース (T-FOURCE / 9月2日 /谷田部アリーナ)>>
<フロント>
スプリング（アソシ 0.50mm　リバウンド約0.0 mm）
キャンバー・キャスター・トー ( -1.0°/ 白シム前後1枚/ 0°)
キンクピンシム(アッパーアーム下2枚、上4枚)
車高（未計測）
<リア>
ダンパー・オイル・スプリング (CRC DURAショック/ ヨコモ300番 /Wind Tunnel #6オレンジ)
ダンパー長（　）
フリクショングリス (CRC青)
サイドスプリング（無し）
　Tバー (アソシ 1.6mm)
車高シャーシサイド（未計測）
車高リア（未計測）
タイヤ・直径・ホイール
　　(前-CRCパープル・43mm・CRC HR-38 /後-CRCマゼンダ・45mm・CRC-HR38)
タイヤトラクション剤 (白カン＋コパトーン 、フロント1/2塗り )
ボディ( プロトフォームspeed12)
バッテリー ( IB4200WCリバティオリジナル、ノンマッチド )
モーター・巻き数（ Team Br00d CP 9×2 )
ピニオンスパー (88/23)、指数 (36.93)
アンプ・サーボ・受信機 (KO VFS1 masami /フタバS9650/ フタバR303FHS)
受信機電源（VXR 240mA ロープロファイル）
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
２００７年度の他のレポートを見る
２００６年度の他のレポートを見る
２００５年度のレポートを見る　　

2007年のサポートドライバー　福岡県 久間 さんから送っていただいたレポートを掲載させていただきます。久間 さんありがとうございます。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
　2007サポートドライバーの久間です。今回は８月１１日のナイトレースをレポートしたいと思います。
　この日は盆休み前の土曜日ということも影響してか、昼間から来ている人はいつもにくらべて少なく路面コンディションが把握しづらいようなので夕方から練習走行を始めることにしました。
　今回は新しいパワーソースのテストを中心に実戦に臨みました。前回のレースでは終盤のパワーダウンに泣いているので、いいテスト結果がえられればいいのですが．．．。
　まずは新型エンドベルのモーターのテストです。２３Tのほうでは数人のテストドライバーが好感触だったモーターですが、低ターンのローターとの相性を評価していきました。ベンチテストではいい感触で、谷間のないパワー感とフラットなトルクはナーバスなスロットルコントロールの頻度をへらしてくれそうです。実走でもちょうどいい感じのパワー感で回ってくれますが、現状の指数とは少しずれているようなのでピ二オンの歯数をさぐってみるともっとよくなりそうです。時間の関係上モーターテストはここできりあげて次のテストに移ります。
　次は問題となる電池のテストですが、最新のＩＢ4200-WCは内部抵抗が低く気持ちよすぎる程のパワーをだしてくれますが、自己放電もはやいようです。保存中にある程度の電圧まで降下してしまったセルは著しくランタイムが減る傾向がみられました。このあたりは保管中にこまめに管理していくほかないいようです。(この日も相当な数のセルを処分しました．．．。)
　今回のレースは５分間ですが、パワーチェックという事でEA4500を実戦投入します。
気になる参加台数の方は５台ということで、レースは成立しそうです。

　中村模型の店長の車です。７．２V７００ｍAｈくらいの電池とブラシレスモーターの組み合わせでなかなかいい感じでした。

　小振りなモーターを３８０用アダプターで搭載。予選２ヒート目からは盆休みで帰省中のテックレーシングの田村君が走らせていました。

　予選１ヒート目はグリップも悪く全車ペースがあがらないようで、いつものレースより２ラップ程周回数も少ない中でなんとかトップゴールできました。
　予選２ヒート目、ＥＡ４５００のテストということでコースインしましたがまだグリップが悪いようで思うように走りません。電池のほうはなかなかいい感じです。ＩＢ4200が車を押し出す感じと表現するなら、この電池はスロットルで引っ張る感じのような気がします。なんとか無難に走りきってＴＱを獲得することができました。
　決勝ではいつもスタートで失敗しているのでいくらＴＱといえど気をぬけませんが、今回は波乱もなく淡々と走りきって初優勝することができました。
　
セットアップ自体は大きな変更はありませんが、タイヤ径がちいさくなった時にギャップにシャーシがあたっているようだったのでフロントのライドハイトスペーサーを０．５ｍｍへらしました。もともとよく走る車なので微調整さえしてやれば大きくバランスをくずす事も無さそうです。また何かいいセットアップが見つかれば今後のレポートに書きますので宜しくお願いします。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　久間　健一郎
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
２００７年度の他のレポートを見る
２００６年度の他のレポートを見る
２００５年度のレポートを見る　　

愛知県　ヤッキーさんから５回目のレポートをいただきましたのでご紹介します。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
皆さんこんにちは、ワークス優遇のヤッキーです。
今回は、Gen-X JSPECシャーシを紹介します。
数ヶ月前にこちらからのアイデアや要望を募り、CRC社に伝え7月下旬にプロトシャーシが送られてきました。
【開発コンセプト】
○ リヤトラクションアップ
○ シャーシをソフトにしあらゆる路面に柔軟な対応
○ ABP機能で好みの前後バランス
○ センターショック取り付け角度の自由度アップ
コーナーを鋭く切れ込みながら抜群のリヤトラクションで安定感あるコーナーリング、コーナーの抜け（立ち上がり）も抜群のリヤトラクションで素早く加速！！
が、目標です。。
【ノーマル・ジェネレーションＸとの違い】
○ 板厚が薄く2.21mm（実測）
○ リヤピポットボール3㎜後方
○ ホイルベース3㎜延長
○ バッテリーポジションはノーマルの後ろとプロトの前が同じ
　　したがってプロト後ろは約5㎜ノーマルより後方搭載に
○ アンテナポスト位置がリヤピポットボールを基準にすると
　 約6㎜前になってます。それに伴いトッププレートのデザイン
　 変更し、センターショックピロの位置も前に
○サイドリンク延長可能なように10㎜前に追加穴
＊Fトレッドはノーマルと同じです。
＊ツイックプレートはノーマルを使います。
Gen-X JSPECプロト

アッパープレート上のダンパー取り付け位置をノーマルより前方に移動。これによりピッチングダンパー角度の自由度が向上

サーボ穴はKO・フタバ系サーボでも右搭載可能な穴になっており新型のサーボマウントを使いJRは前穴、KO系は後ろ穴を使えばサーボ軸は同じ位置になります。この変更はブラシレスアンプ搭載を考慮した変更です。

以上がGen-X JSPECプロトシャーシの紹介となります。
次はテスト走行レポートに移ります。
テスト走行はラジ天名古屋で計3日間行いました。写真では分かり辛いかと思いますがこのサーキットは谷田部アリーナに近い感じの、インドアサーキットにしてはコース幅も広く奥行きもあります。路面もシルバーストーンみたくメガグリップとまではいきませんが、常に安定したグリップが得られテスト走行には
打って付けです。

まだ3日間と短いテスト期間ですが、プロトシャーシの特性や問題点など分かりましたので、中間報告というかたちで発表します。
まず、ノーマルGen-X との比較です。
全く別のクルマとも感じる程、特性の違うクルマになっていました。具体的には、コーナー進入でスロットルを抜いたとき一気にフロントタイヤへ荷重がかかるようで、過敏な動きに戸惑いました。リヤグリップは充分あるので慣れれば速く走れそうですがコントロールがとても難しく、安定した走りは出来ませんでした。
この過敏な動きの原因の1つは、その後のテストで判明し改良を加えたら納まり走らせ易くなりました。
問題点は板材の品質が耐久性に劣り剥離しやすい板材でした。Tバーの無いこのクルマでは、特に重要パーツのトッププレートやリヤボトムプレートのへたりが早く、このままの板材での市販はユーザーの皆さんに負担にもなりますし、ロングライフに性能を維持できないと判断し、今回のプロトシャーシの改良版をCRC社にオーダーしました。
具体的な改良ポイントは何れ発表しますが、納得がいくまで改良を重ね、良い物を創り上げていきたいと考えてます。発売までもう暫くかかりますが、皆さんの期待を裏切るようなクルマは発売しません。完成まで楽しみに待ってて下さい。
今回はもう一つJSPECプロトシャーシで使ったESCをご紹介します。
Advanced Electronics社の最新ESC【Advanced ESC 5.1】です。今年の3月にテスト依頼を受け、他の最新ESCと比較しながらテストしてきました。

このESCは1/12には打って付けの小型軽量でESCスイッチが本体に内蔵されており、コード類もすっきりしパッケージングなど気に入ってます。肝心なESCとしての性能やフィーリングも私の好みでした。低速域でのパンチやスロットル操作にリニアに反応するフィーリングやパワフル感は申し分ないです。
しかし、過激なモーターを使うとESC発熱が気になり（季節も温かくなり）ました。その件をAdvanced Electronics社に伝えたところ最新のFETを使った市販バージョンが送られてきて早速テストしてみると、発熱が見事に抑えられ、この暑い時期でも全く問題なく使えました。最新のFETにより効率アップもされ燃費も良くなりました。
高性能なESCですから1/12だけではなく、他のカテゴリーでもドライブ周波数変更により抜群の性能を発揮するかと思います。
以上でレポートは終わりです。
次回は全日本選手権会場でもある谷田部アリーナでの
テスト＆セット情報などレポートする予定です。
では、皆さんまたです。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
２００７年度の他のレポートを見る
２００６年度の他のレポートを見る
２００５年度のレポートを見る　　

2007年のサポートドライバー　東京都 おこどん さんから７回目のレポートをいただきましたのでご紹介します。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
サポートドライバーのおこどんです。
今回はテクノシリーズ戦及びアスファルトでのセッティングについてレポートしたいと思います。
全日本２次予選も終わり、次は谷田部ということで地元テクノでアスファルトのセッティングを探りました。テクノは以前ご紹介した通り1/12カーは23Tモーターまでの制限があります。そこで本来ならばモデファイの使えるアスファルトコースでセッティングしたいのですが、しがないサラリーマン、それほど時間もありません（涙）。地元テクノで猛練習？です。
自分なりにいろいろ試して効果が高かったもの。
1.　1.6mmTバー。
　1.9mmだとコーナーの入り口で暴れてしまうことが多く安定しません。アスファ
ルトと言っても結構凹凸がありその吸収も1.6が良いようです。ただ谷田部が
どうかは知りません（笑）
2.ツイックレス・プレート
　リアのフンバリと左右の初期押さえ、なんと言っても調整が楽（笑）
3.ラージホールとリアにマゼンダ。
　HR-38にピンクを履くといやにプニプニするなーと思いマゼンダを投入。
　これがかなりグッド。それ以来テクノではずっとマゼンダ。
　カーペットではそれほど良さを感じなかったのですが、アスファルトだと
　HR-38が良い感じです。転がりが良いような感じでどちらかというとツーリング
　カーライクな感じです。両方やっている僕にはこちらのほうが良く感じました。
4.受信機用電源
　これはアスファルトとは関係ないのですが、２次予選でバッテリーがたれて
　ノーコンになったため必要かなと思い使用することにしました。
　ところが予想外に高速コーナーの曲がりなど走行面でも良いような気がして
　います。追い充電ができるのでそれほど管理も面倒臭くないし・・・。
以上の変更でかなり状態が良くなりました。そして（ちょっと）自信を持ちながらシリーズ戦にのぞみました。

8/19(日)８月のシリーズ戦でした。メンバーは６人と寂しいのですが、堀さんを含め常連のみなさまなので全員強敵です。
練習走行を１本だけしましたが、普段の練習と同じ感じで特に問題ありません。タイヤは、パープル、マゼンダで固定です。ホイールはHR-38大径ホイールです。
予選はほりっちょ師匠と同じ組でした。スタートラインに並ぶ車・・・・ほりっちょ師匠の車の動きがかなり怪しいです（笑）これはチャンス・・・ニヤリ。
予想通りほりっちょ師匠は調子が悪そうです。僕はその間に快調に飛ばします。ぶつからないまでも何度かミスをしてしまってラップは安定しなかったものの自己ベストがでました。周回ベストは覚えてないのですが確か過去ベストとほぼ同タイムです。ベスト13.71、13周3分4秒でした。1ラウンド目はトップタイムです。
２ラウンド目はほりっちょ師匠の激走りに目をうばわれ（笑）あまり乗れていませんでした。シケインでミスをしてしまい13周3分6秒。思ったりよりタイムが出てました。総合でミスをしたにも関わらずほりっちょ師匠が13周3分3秒でトップ。さすがです。僕は２番でした。
３～５番の選手も３秒落ちとかなり僅差です。決勝も接線が予想されます。
決勝はスタートで若干遅れてしまったものの順位キープ。ヘアピンで接触してしまい１台先行を許してしまいました。その後各車そこそこのペースで走行を続けます。２番手の選手が途中でミス。後退です。ほりっちょ師匠と２秒の差でした。ここからなんとか追い上げたいと思っていた矢先、ヘアピン立上がりの直角コーナーで巻いてしまいハードフェンスとお相撲（涙）マーシャルの方のすばやい対応でなんとか戻れましたがまたまた他車に先行を許してしまいました。
全日本常連のあの方です。すばらしいブロックです。ほりっちょ師匠にワイロでももらっているかのような・・（笑）冗談です。スキを伺っている間に僕がミスをしてしまい、ズルズルと後退・・・。結局３番でゴールでした。
今までのテクノのレースで一番良い内容だったと思います。敗因はグリップ剤の塗りすぎかなと思います。２度使ったタイヤなのに欲張って前半塗り・・。アスファルトは前タイヤの塗り幅がシビアというのを再確認しました。と言ってもベストな状態でもほりっちょ師匠に追いつくことは無理でした（笑）
バギーの２次予選も終了したようなので、そろそろ谷田部で練習開始です。路面の状況やコースを近いうちにレポートしたいと思います。
<<クルマ・日付・コース (T-FOURCE / 8月19日 /テクノEP)>>
<フロント>
スプリング（アソシ 0.50mm　リバウンド約0.0 mm）
キャンバー・キャスター・トー ( -1.0°/ 白シム前後1枚/ 0°)
キンクピンシム(アッパーアーム下2枚、上4枚)
車高（約3.5mm）
<リア>
ダンパー・オイル・スプリング (CRC DURAショック/ ヨコモ300番 /Wind Tunnel #6オレンジ)
ダンパー長（　）
フリクショングリス (CRC青)
サイドスプリング（無し）
　Tバー (アソシ 1.6mm)
車高シャーシサイド（約3.5mm）
車高リア（約3.5mm）
タイヤ・直径・ホイール
　　(前-CRCパープル・43mm・CRC HR-38 /後-CRCマゼンダ・45mm・CRC-HR38)
タイヤトラクション剤 (マイティーグリッパー 、フロント1/2塗り )
ボディ( プロトフォームspeed12)
バッテリー ( IB4200WCリバティオリジナル、ノンマッチド )
モーター・巻き数（ FLATOUT L-HT 23T )
ピニオンスパー (88/34)、指数 (54.62)
アンプ・サーボ・受信機 (KO VFS1 masami /フタバS9650/ フタバR303FHS)
受信機電源（VXR 240mA ロープロファイル）
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
２００７年度の他のレポートを見る
２００６年度の他のレポートを見る
２００５年度のレポートを見る